大市场才能孕育大舞台、大行情，在货如轮转的时代，零担快运扮演着经济大动脉的角色，是规模不低于快递的万亿级别的大赛道。
“零担”一词为舶来品，意为“装不满一车”，业内常把全网的零担称为“全网快运”。通常来说，公路运输市场主要由快递（10kg以下）、零担（10kg-3000kg）和整车（3000kg以上）构成，零担主要覆盖单票重量10-3000公斤的货物，覆盖面最广，所占份额持续增长。交通部预计，2024年货运市场费用总额规模维持5万亿左右，其中零担快运的规模达1.5万亿元，且提升速度最快。
零担快运市场的水大鱼大，但在刚过去的2023年，由于经济环境低迷和货量增长放缓，加之业内玩家众多，一通“增收不增利”的内卷搞得大家压力山大。
快运向何处去？这既关乎行业的未来，也关乎资本市场的选择。但摆在各家快运公司面前的，是四向茫茫的大海，而不是循迹向前的轨道。盈利密码在哪里？
安能物流（9956.HK）创始人、董事会联席主席、CEO兼总裁秦兴华提交了这样一份思考：快运行业已逐步进入存量市场竞争与头部集中度不断提升的整合期，需要转向以“品质和利润”为核心的有效规模良性增长。
这些思考，颠覆了行业过去十几年以“货量”为中心的发展逻辑。
安能走在了行业前面。2022年三季度，公司开启以“品质和利润”为核心战略转型，制定了“四步走”变革路径，从成本优化、重构组织、精细管理与网络生态四个角度具体推进变革落地。
安能的这步棋走对了没有？再多的沙盘推演，也要靠业绩来说话。
01
盈利能力达到上市以来最好
3月26日晚间，安能物流发布了2023年年报。这是公司转型以来公开的首个全年业绩，可藉此对其做一个定性判断。
2023年，公司实现收入99.17亿元，同比增长6.2%，直逼百亿关口；零担货运总量实现1204万吨，与去年基本持平；毛利达12.68亿元，同比大增73.6%；经调整税前利润6.54亿元，大幅扭亏为盈；经营性现金流提升至17.06亿元。
据此来看，公司的整体盈利能力达到上市以来最好水平，并且几个核心数据的改善非常明显。
对于投资人来说，运营数据还能抠得更细一些。
在货量结构方面，2023全年票均重由2022年的106公斤降至2023年的93公斤，其中，利润率更高的迷你小票及小票零担的货量分别增长9.1%和2.4%。去年中报，安能就提到货量往小票货物倾斜，从年报看，公司实现了以高质量、高毛利业务取代低利润负毛利业务，是显著的改善信号。
成本控制能增强不确定的环境下穿越周期的韧性。今年元旦秦兴华在致网点信中也提到，2024年是安能的“成本年”，那么降本效果就值得关注。
年报显示，通过升级分拨网络结构、优化干线路由、内部精益管理改善等举措，安能的分拨端和运输端成本均有较大幅度的节降。这也反馈到了市场上，在中国“卡车之都”湖北十堰市，安能帮助汽车供应链的商户们降低了约30%的综合物流成本。
在品质、时效及服务方面，同样亮点不少。2023年的十万件遗失同比下降83.2%，十万件破损同比下降33.6%。自营分拨中心优化至81个，有效降低中转频次，提升服务时效与品质，2023年，全程时效兑现率同比提升12个百分点，平均运单时长同比缩短10.1%，十万票投诉量同比下降64.4%，服务能力显著提升。
总之，转型后的安能，在规模优势的基础上获得了极大的能力提升。
内卷之下，安能也曾一度陷入危机，2021年经调整净利亏损超20亿元，2022年经调整净亏损2.18亿元。2023年的成绩单给人以拨云见日之感——这步棋走对了，穿越行业周期已不是难题。
02
安能物流做对了什么？
零担快运是一个不逊于快递的好赛道。据麦肯锡报告，中国1.5万亿级的零担市场将持续发展，增速略高于GDP增速。
市场大，竞争也激烈。行业过去的打法是“烧钱换规模”，导致多数企业只赚吆喝不赚钱。现在，风向变了。
零担市场的底层需求发生了结构性变化，货主的物流需求呈现“小批量多批次，低库存高周转”的特征，公路运输需求逐步从整车迁移向零担，推动市场向全网快运迁移。世易时移，快运行业必须由单一的货量增长模式跨入“精耕细作”的利润时。
TCL董事长李东生讲过一个故事：老鹰在40岁时，身上的鸟喙、爪子和羽毛都严重老化，这时它会陆续将自己的鸟喙、指甲、羽毛逐渐拔掉，熬过长达几个月的再生期后，身体将完成一次涅槃，重新以年轻雄鹰的姿态遨游。这就是“鹰的重生”。
行业开始了高维竞争，意味着要放弃驾轻就熟的经营模式，以换取更长远的生存空间。这既需在战略层面“虽千万人吾往矣”的勇气，亦需在哲学层面洞察未来。
安能的转型是整个行业的变革缩影。从2022年三季度开启的战略转型看，主要分为四个方面：
成本优化：
从根源上夯实总成本控制能力，追求最大限度地降本增效。在分拨端，2023年下半年单位分拨中心成本156元/吨，环比下降17.1%；在运输端，2023年下半年单位干线运输成本310元/吨，环比下降5.1%。
精细管理：
总部从价格体系改革切入，制定高度聚焦、更贴近市场的经营策略、政策投放和网点拓展。公司聚焦华南、华东等传统的业绩“产粮仓”，开展专业市场、高潜区域的价格政策的精准投放，2023年Q4季度货量同比增长10%。
重构组织：
在全国范围内开启营运区调整，追求组织架构的扁平化，授权、激活、赋能一线组织，带来有效规模驱动良性增长的战略转型。
生态建设：
在业内率先取消“强制包仓”政策和货量罚款，以奖代罚，推出增量返利政策；在一线打造“销售+运营+客服”于一体的铁三角，精细化赋能加盟网点。2023年安能头部货运合作商留存率达98.2%，同比上升2.5个百分点，平台实力及黏性持续提升。
安能的打法揭示了一个新逻辑：在获得规模优势后，精细运营的能力远比规模增长重要。事实证明，任何微小的成本改善都将被放大，并体现在安能的盈利能力上。
美国的零担巨头ODFL从一个区域玩家成长为绝对龙头，盈利能力远高于其他同行，核心秘诀同样是优质的产品力+极致的成本管理。麦肯锡的《2023零担物流行业洞察报告》同样提到，头部企业下一步比拼的方向在于销售、运营和管理端是否能建立起“精耕细作”的组织能力，以支撑高质量增长。
安能这份成绩单，既检验了变革成效，也确认了利润上修逻辑。那么，从业绩确定性和困境反转的角度出发，其投资价值可圈可点，也很具有稀缺性。
03
2024年的新看点在哪？
如何在“精耕细作”的利润时代继续领先，是衡量安能价值的关键点。
公司表示，下一步将继续实施以品质和盈利能力并重的战略，在品质时效、营运效率、生态网络、数字化投入、产品矩阵及可持续发展方面持续深耕，促进中国零担行业整合。
据悉，公司将以“大运营变革”为中心，打磨产品力和网络生态，培育新质生产力，探索降本空间，构筑远离单纯价格竞争的护城河。
这里，“网络生态”的提法需要重视。
秦兴华曾说过："当前公司已经转变成了健康的可持续帮助网点挣钱的生态，总部与网点的关系也从简单的合作模式发展为共荣模式，这将为业绩可持续增长打下坚实基础。"
过往的竞争证明，不计成本的价格战不能带动企业发展，网点也无法持续发展，其服务客户的积极性也会大打折扣。为此，安能大力激发网点活力，效果也挺明显。截至2023年底，公司共拥有超过28,000家货运合作商及代理商，乡镇覆盖率达98.2%。
下一步，公司将继续打造健康的网络生态。一方面，通过持续对分拨网络提效，来助力“时效最稳”、“成本最优”的达成；另一方面，通过一系列的网点赋能政策，包括网点数字化、铁三角等，赋能网点持续精进服务，做到“品质最好”、“服务响应最快”，最终实现“网络覆盖最密”的目标。
全网型快运的末端在渠道，得渠道者得天下，渠道凝聚力和向心力的提升，增强了安能的核心竞争力。中金研报亦认为，公司降本成效超预期，为后续加盟商生态进一步优化提供了空间。
总的来看，安能以精益管理坐实高质量增长，释放出很强的利润改善的信号，夯实了股价的安全边际，也有助于提升估值。
04
行业增长+集中度提升
全网快运在零担市场的份额最小，但占比持续提升，被投资人视为最有投资价值的细分领域之一。此外，行业集中度也在提升。
艾瑞咨询预测，中国零担CR10将在10年内由2020年的4.6%提升至34.4%。参照美国市场来看，2008 年次贷危机行业加速出清， CR10 集中度提升至75%。去年4月国家提出建设全国统一大市场，更是利好安能这些拥有全网型、枢纽型物流网络的快运企业。
市占率提升，已不是通过价格战，而是聚焦“时效”“服务”等能力，主打产品力提升与成本管控。这意味着行业走向良性竞争，利润进入修复期。安能2023年整体盈利能力达到上市以来最好水平，就是典型一例。
往后看，可以参考ODFL的成长路径，一方面是提升产品力实现服务溢价，另一方面是极致的成本管理能力。龙头市占率提升的大戏即将在快运行业上演，个人认为，安能将是笑到最后的一家。
作为国内规模最大的全网型加盟制快运企业，公司依靠对成本的极致管控，获得了挑战区域和专线型企业的成本优势；日益提升的服务品质则使公司在高端市场开疆拓土。另外，安能的抗风险能力强，外部环境波动放大了其竞争优势，能获得更好的并购整合机会。
总之，安能通过前瞻性的战略转型，为行业转型提供了一个范本，成为中国的ODFL并非没有可能。目前正是行业集中度提升β和公司盈利增长α“双击”的阶段，赚钱效应将是最好的。
05
稀缺价值静待重估
虽然安能收获了上市以来最好盈利，股价却一直在底部徘徊。
这个估值是否合理？来参考一下物流领域相关玩家。
顺丰控股2023年实现营收2584.09亿元，同比下降3.39%；归母净利润82.34亿元，同比增长33.38%，但从二季度开始净利润逐季下滑。
京东物流2023年实现营收1666亿元，同比增长21.3%；经调整后的净利润27.6亿元，在德邦的外在因素加持下，全年未经调整净利润11.67亿元，最终实现扭亏为盈。
对比来看，安能下半年的净利润远超上半年，上升动能更强，虽然营收规模较小，但业绩回升势头很猛，不弱于其他玩家。
再从市值看，目前顺丰总市值约1800亿人民币，京东物流约530亿港元。菜鸟撤回IPO申请后，阿里宣布回购相关股权，折算估值103亿美元（约750亿人民币）。安能的总市值只有57.5亿港元，是此中最低的。利润是几倍的差距，市值却有十几倍的差距。如果前几家的市值合理，那么安能的市值还有很大上涨空间。
另从市盈率看，顺丰控股的静态市盈率约21.6倍，京东物流约77.6倍，而安能的静态市盈率仅13.3倍。国海证券最新研报预计，2024-2026年营收分别为112.04亿元、126.99亿元与139.59亿元，归母净利润分别为5.98亿元、7.40亿元与8.40亿元，对应PE分别为8.74倍、7.07倍与6.23倍。同为物流领域的头部玩家，安能实在是低估太多了。
低估值+小市值，也意味着弹性最大。随着行业进入“要利润”的良性竞争格局，加上安能已做出表率，资金肯定会涌入这个被低估的板块，安能有望迎来一波股价起飞，引领行业价值的跃迁。
中金研报也认为，当前高增长的领域相对稀缺，建议投资者更加重视业绩确定性和业绩改善的机会。国海证券则将安能上调至“买入”评级。
快运行业驶出九曲十八弯的超长隧道后，康庄大道越来越清晰可见，艳阳天已在向头部玩家招手，快运的明天从未如此令人期待。麦肯锡甚至预测，成熟度最高的全网快运，是唯一可能跑出500亿级龙头的赛道。
而对于最可能复制ODFL成长奇迹的安能物流，投资人及时刷新对其的价值认知，就越能在这波价值重估之中获益。
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