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文|新经济沸点 非攻

2024年开年,身边的一些新能源车主陆续遭遇车险提价、拒保的现象,在国家明文规定交强险为强制险的前提下,保险公司提价和拒保的内容多集中在商业险。

张女士于2023年1月购入一辆新能源汽车,第一年上车险,费用为7000元左右,临近续险期,原保险公司给出近1万元的报价,张女士觉得自己这一年也没出过险,又陆续打听其它保险公司的报价,均不低于1万,无奈之下,她还是回到原保险公司续险。

新能源车险比机动车的高,这是车主们购买时就心知肚明的事实,之前,他们认为,一年里省掉的油钱,在车险上提点价不算什么。然而,今年涨幅幅度过大,让他们一时难以接受。

李先生的遭遇与张女士略有不同,他直接被多家保险公司拒险。因为保险公司判定,李先生的车“风险系数高”。在保险的生态里,如果李先生的车被甲保险公司判定为风险高,其信息将与其它保险公司共享,所以,他打了很多电话也没能敲定车险的事。

张玲(化名)是中国人保的一名车险销售人员,她告诉新经济沸点,今年有很多新能源车主被拒保,大多是因为过去一年里行驶里程过高,这意味着保险公司在未来存在过大的赔付风险,“一年内里程超过2万公里,便有可能在做是网约车,也不是不能保,涨价幅度大,车主们不能接受。”

单纯以里程来判定车的用途,对一些新能源车车主,有可能造成误伤,因为有新能源车主一年内随意自驾几次,都会达到甚至超过这个数据。

在北京这样的一线城市,一些普通的燃油车车主一年内集中在周末和节假日开车,其里程数都可能达到1万多公里。有燃油车车主向新经济沸点透露,他的车险多年来都很稳定,集中在6000多,没有涨幅很大的情形。

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德勤在一份报告中称,相较于机动车,新能源车险存在高出险率、高赔付的现象,使得财险公司承保经营亏损。所以不难理解,频繁出现拒保、保险费大幅涨价的现象,也是保险公司为了对抗亏损。那么传统保险公司为什么从新能源车险上赚不到钱呢?

作为一种新生事物,新能源车的动力系统与燃油车迥异,两种车的本质区别来源于此,然而,据中国银保信的数据,家用新能源汽车核心动力损毁率是燃油车发动机事故率的3倍;新能源车的维修成本也是内燃机汽车的1.6到2.3倍,区别于燃油车可以针对耗损部位进行小范围维修,电动车因制造设计的问题,很小的损耗就会导致整个电池组的更换,有的维修价格甚至超过整车新车售价。

此外,新能源车较低的用车成本,有21%的占比用于网约车营运,这一数据,与燃油车的1%形成鲜明对比,用于营运的新能源车,出险率远高于家用车。

新能源车险的定价对运营车辆的数据要求很高,显然,险企对数据掌握还没能达到足量,对于风险定价缺乏支撑,对驾驶者的驾驶行为缺乏客观的判断。一般来说,车主的驾驶行为、行驶里程、用车时长都将成为车险定价的重要依据,险企只有从车企那里获得足够的合规数据,才能提供给车主个性化的车险产品。在售卖机动车险的时代,大数据车险一直做得比较粗放,新经济沸点曾经深度采访过一个UBI车险的项目,最后也因为险企的接受度不够而遗憾退出市场。

一方面是新能源车险的销售模式过于陈旧,另一方面却是中国新能源汽车的迅速崛起,这二者已然形成鲜明的落差。以2023年为例,中国的新能源车市场经过充分竞争,产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆,产销量占全球比重超过60%。

这一数据体现了我国从政策上持续扶持新能源汽车领域的成效,此前,工信部就明确提出新能源汽车的重要地位:“既是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向,也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。”

另外,为了支持这个产业的发展,国家自2014年起就针对消费者“新能源车免征车船购置税”的优惠,该规定经过四次延期,目前,减免政策延长至2027年底。

国家也给新能源车企以支持,2021年,工信部网站上发布了2016年~2020年五年间我国新能源汽车推广应用补贴资金的情况,比亚迪、北汽、东风汽车、特斯拉、奇瑞、吉利汽车、长城汽车、上汽、广汽等都获得从2亿到约20亿不等的补贴。

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北京特亿阳光新能源科技有限公司总裁祁海珅认为,“从全世界范围来看,没有任何一个国家能像我国一样,给新能源汽车行业这么多年的补贴,而且政策的持续性、资金补贴都很到位,且产生了积极影响,一方面促进了新能源汽车的成本的降低,另一方面促进了技术进步及国民消费习惯转变。”

总之,车险是车生态中重要的一环,机动车时代匹配的保险模式,已经不适应新能源车的需求,保险公司为了提升盈利能力对抗风险,才产生了大幅提价、拒保的现象,这背后的根源在于一个与智能汽车时代匹配的保险模式还没有产生。

一些新能源车企在探索,例如特斯拉在美国成立了自己的车险公司,中国的新能源车企也在摸索与传统保险公司成立车险公司,然而,几年过去,落地的车险产品始终没有出现。

一句话,智能汽车时代迫切需要与之匹配的车险,目前还没看到。