2017年以来，日本一直是全球最大的汽车出口国，2023年这一称号首次被中国夺走
2023 年我国汽车外贸出口进一步迈上新台阶，全年汽车整车出口 491 万辆，同比增长 57.9% ，首次跃居全球第一。其中，新能源汽车出口 120.3 万辆，同比增长 77.6% ，为全球消费者提供了多样化的消费选择。
出口产品结构的升级
曾经，服装、家具、家电等 “ 老三样 ” 走俏海外；如今，代表高科技、高附加值、绿色经济的以新能源汽车、动力电池、太阳能光伏为代表的 “ 新三样 ” 产品出口超万亿元，增长近 30% 。曾经，我国传统燃油车产业探索 “ 以市场换技术 ” ；如今，我国新能源汽车产销量占全球比重超过 60% 。
智能化的基础是电动化
算盘上永远打不出互联网，机械汽车一样也产生不了真正的智能汽车，电动化做好了才有望在自动化方面做得更好。在国家高度重视和正确领导下，中国在汽车行业换道先行，近年来在新能源汽车取得了举世瞩目的成绩。近五年，年均复合增长达到 130% ，连续三年产销居全球世界第一。中国在全球世界保有量达到 50% 以上，今年 1-9 月份国内新能源汽车累计产销 72 万台，同比增长 81% 。从全球范围看，中国是电动车发展最快，保有量最多的国家，电子、通信、互联网行业也走在世界前列。产业技术好，市场空间大，体制优势十分明显。有机会继电动化以后再度引领全球化发展。
中国擅长的欧美就打压
近日，几位美国参议员致信财政部长珍妮特 · 耶伦，要求她的部门重新修订《通胀削减法案》 ( 《通胀削减法案》是美国总统拜登在 2022 年 8 月签署的一项法案，其目的是降低美国财政赤字及通胀水平，推动美国经济发展。为了使太阳能电池板符合 “ 美国制造 ” 的资格，这些电池板必须使用美国制造的电池。而参议员小组提议，除非太阳能电池板使用美国本土产硅片，否则不得将其视为美国制造。
欧盟委员会将于周四开始对中国进口的电动汽车进行海关登记，这意味着如果欧盟的贸易调查稍后得出结论，认为它们获得了不公平的补贴，那么从那时起，它们可能会受到关税的打击，欧盟将对中国电动汽车征收追溯关税。
一股悲观的情绪，正向国外车企之间传递。
近期，梅赛德斯 - 奔驰在年度股东会议上宣布， 2027 年将推出全新内燃机车型，内燃机被 “ 续命 ” 至 2030 年。自 2018 年康松林担任梅赛德斯 - 奔驰 CEO 至今，在推进电动化态度极为坚定，且愈发强烈。
自 2020 年开始，到 2022 年，奔驰电动化战略历经三次调整，从 “ 电动优先 ” 向 “ 全面电动 ” 跨越。出乎意料的是，曾经坚持电动化的奔驰，重新回归 “ 油电双行 ” 的举动，在行业内掀起波澜。
按停电动化 “ 加速键 ” 的车企，奔驰不是第一个，也并不是最后一个。
2023 年 10 月，福特对外表示，正在削减 Mustang Mach-E 的产量，同时缩减电动汽车领域约 120 亿美元投资；通用汽车宣布，为控制成本、改善生产流程，进一步减缓电动车业务投资。
同年 12 月，奥迪新任 CEO 杜尔纳表示，短期内将推广内燃机、插电式混动汽车，放缓纯电动汽车推出速度；
今年 2 月捷豹路虎首席执行官阿德里安 · 马德尔表示，将延长纯电动车型的开发周期，并加快生产更多插电混动车型。
当欧美车企陆续宣布放缓电动化后，大家目光开始聚焦在日本车企身上。日本车企看似 “ 不响 ” ，但丰田章男持续炮轰电动车的行为，早已说明了一切。
一夜之间，全球玩家在看待电动化问题上，犹如站立在洪水猛兽面前一般，尽显惶恐，与当初的豪情壮志截然相反。究其原因，不外乎欧美日车巨头们经历数年电动化发展后，发现理想与现实大相径庭，甚至在技术上与中国车企存在差距。
2021 年，奔驰曾定下激进的电动化目标，计划在 2025 年实现混合动力汽车和电动汽车销量占比 50% ，到 2030 年前在主要市场全面转为电动汽车销售。数据显示， 2023 年奔驰新能源车型累计销量仅 24 万辆，占奔驰全年乘用车总销量的 11% 。
跨入 2024 年后，奔驰曾预测，今年新能源车型的销量占比仍将大致保持在 19% 至 21% 之间。实际与目标之间的数据差异，给予奔驰沉痛一击。
值得一提的是，电动车销量惨淡的同时，凭借着燃油车业务，奔驰全年营收依旧实现同比增长 2.1% ，达 1532.18 亿元。
类似的情况，同样出现在其他车企上。例如，通用汽车纯电销量占比仅为 2.9% ，但去年净收入达 1718 亿美元，同比增长 10% 。因此，放缓电动化速度，回归燃油车主战场，践行 “ 油电双行 ” 政策成为国外车企巨头们的 “ 新战略 ” 。
作为全球最大的新能源市场，中国市场可谓宛如 “ 金山 ” ，等待玩家们 “ 淘金 ” 。但 “ 淘金 ” 的过程中，避不开血腥的厮杀，例如价格战。
大众中国 CEO 曾说， “ 中国市场的竞争十分激烈，车企数量非常多，大家都希望获得市场份额。现实情况是，很多车企只有纯电动车产品，他们只有两个选择，要么无法卖车，从市场上消失；要么得到非常薄弱的利润率，甚至是亏损买车。 ”
显然，国外车企并不愿意放弃中国市场这块 “ 蛋糕 ” ，加上技术迭代对资金的需求，因此借着燃油车业务的盈利，用于补贴新能源汽车业务，是必不可少的一环。
这也恰恰与去年起亚中国首席运营官杨洪海一番言论相互印证 ——“ 起亚一季度全球挣了 21 亿美金，补贴得起中国市场。 ”
经过十年左右发展，中国汽车在全球新能源市场上俨然已经掌握 “ 主动权 ” 。然而，面对车企巨头们陆续放缓电动化，不少人会担心，被孤立的中国电动化最终会与日本氢能源殊途同归。
从 20 世纪 90 年代开始，日本政府便陆续投入数千亿日元发展氢能。当中国积极推进电动化时，日本犹如豪赌一般押注氢能源技术，包括 2013 年《日本再复习战略》，将发展氢能提升为国策； 2014 年第四期《能源基本计划》。
日本政府疯狂地投入，也换来相应的成果。数据显示，仅丰田公司便掌握了氢能源领域 70% 的专利。这意味着，一旦氢能源在全球范围内流行，那么日本将会顺势掌控 “ 话语权 ” 。
出乎意料的是，日本氢能源进行如火如荼之际，其他国家却没有全力跟进。加上日本本土市场规模较小，最终只能沦落 “ 入宝山空手而回 ” 的结局。有日本氢能源发展作为前车之鉴，中国电动化是否会重蹈覆辙？
与日本不同，中国市场消费潜力巨大，加上产业链成熟，即便被孤立，短期之内也能形成良性内循环。另外，即使将欧美日剔除，全球市场依旧庞大。数据显示， 2023 年中国汽车出口国家包括俄罗斯、墨西哥、澳大利亚等，且出口数量可观。
时代不同，但列强们的行为、目的均未改变。
无论是欧美车企巨头，还是日本本土车企，均没有完全放弃电动化的进程，只是 “ 放缓 ” 电动化速度，加固燃油车 “ 护城河 ” ，从而抵御中国新能源汽车的冲击，以及积蓄下一阶段比拼所需的 “ 粮草 ” 。
可以肯定的是，电动化是中国汽车产业崛起的最佳赛道，不仅能够带动中国成为汽车强国，同时也为国家能源安全提供保障。
现如今，以比亚迪、吉利、蔚来、小鹏等为代表的车企正在不断突破，加上宁德时代等供应商的技术助力，让中国新能源汽车拥有狂奔的机会。与此同时，不断完善的基础设施，也为国产新能源的渗透奠定基础。
这场争霸赛，既是自主品牌与国外车企之间的比拼，同时也是大国之间的博弈，双方正在不断拉扯。想要破局，需要更雄厚的技术、更完善的产业链，以及更深远的眼光。
版权声明：【我们尊重原创，本文转自网络。文字美图素材，版权均属于原作者。部分文章推送时因种种原因未能与原作者联系上，若我司推广的内容涉及版权问题，请及时联系，我们将在第一时间删除，谢谢】