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今年的汽车市场开始流行起致敬,小米发布会前致敬了一堆新势力,被致敬到的车企甚至表示有点烦,而没被致敬到的车企(比如华为),让人觉得小米有针对性。

华为也是玩致敬,问界M9参数图片)上市发布会的结尾,用大卡车撞击证明自己的安全,而就在那场发布会之前的几天,理想的车刚被撞,引发关于安全的讨论。

然后,理想MEGA的上市发布会中途介绍车型时,直接挑明了一件事,下沉式后地板不安全,所以MEGA没有用。这说的,是它的同类竞品,小鹏X9。

上市之前,理想MEGA和小鹏X9就在网上打了很久的嘴仗,而上市之时,价格直接拉到55.98万元。摆明了一件事,差着10多万元,买车的人并不在一个段位里。

其实,现在所有人都在关注一个话题,它们14.5-20.5万元的差价,技术上有很大差距么?

都是700km级续航,MEGA算有优势吗?

纯电MPV这个标签,到底应该更注重车内空间,还是更注重整车的三电系统。结合实际用车来说,三电系统是应该更被重视的一个层面,直接关系到续航里程以及充电时间这两个电车的硬指标。

理想MEGA把大型MPV的续航里程做到了710km,靠的是800V高压平台以及102.7kWh电池包,同时也要承认更低的风阻系数提供了一定帮助,但更多的还是电池包带来的“福利”。电池技术层面,没有什么能提升续航里程质变级技术,更多差异是在充电层面的技术应用。

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但,能把能耗跑低,并且用最大功率400kW的双电机组合跑出710km续航的水平,那就是在能耗层面有更好的处理。相比之下,小鹏X9也有四驱车型,双电机最大功率370kW,并且电池包使用的是101.5kWh的(也不低),最大续航里程只有640km,同规格电池下,两驱版本的续航里程则是702km。

说明白点,电池的能耗表现在同等电机数量下、类型下并没有一般规律性可言。这取决于具体车型的设计和调校能力,并非说前永磁、后感应的布局,就一定比前感应、后永磁的电机布局费电。

给影响电耗的因素排个优先级,800V高压>碳化硅电驱>策略>车身重量与外观设计,在续航和电耗上,理想MEGA确实要比小鹏X9优秀,用更大的电池包和更大功率的电机,跑出更低的能耗表现,这一点值得学习。

之后的充电层面,理想MEGA是具备一个12分钟500km左右的5C级别充电能力的,但发布会上也说了,充电站会在今年建成2000座(全国),把每一个一线城市覆盖的话,这2000座可能不太现实。所以,很难确保每一位MEGA车主每次充电都能用上5C的功能,可能大多数情况下都还在用4C级别的充电能力,也就是15分钟补能500km左右。

而小鹏X9,最快只有3C级别的充电能力,大概是20分钟补能446km续航。两者充电时间,相差5-8分钟。

三电层面给个结论,理想MEGA动力好、续航更长、能耗更低且充电时间更快(但相对来说对电桩要求严苛)。不得不承认,MEGA在三电层面表现挺极致的。

如果站在实用角度来看,小鹏X9的四驱续航640km和两驱702km的续航确实够用,而且20分钟补能446km的充电速度,也不慢。

车内,MEGA和小鹏X9谁做对了?

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纯电MPV的第二大要素,空间上,只能说二位做的都不差。理想MEGA的长宽高分别是5350、1965、1850mm,轴距是3300mm;小鹏X9的长宽高分别5293、1988、1785mm,轴距是3160mm。理想MEGA比小鹏X9长57mm,轴距长140mm。

大的空间,带来的是更好的车内体验,两车空间都不小,想坐舒服也都不难,前几排咱们不过多解读,座椅排布、舒适度都不会太差。然后小鹏X9更宽的车身,带来180mm的中央通道宽度,而理想MEGA的中央通道160mm,相对来说,车内二排、三排通过性更好的是小鹏X9,算是个小优势。

直接说痛点,MEGA不能纯平的第三排。

理想MEGA的第三排设计,有点像别克GL8的设计方案,座椅只能翻折不能隐藏在后地板内,也就是小鹏X9这种下沉式的座椅设计。一台MPV的第三排能不能放平,这个点重不重要,说两个使用场景就理解了。五人长途出行,需要装载很多行李的前提下,三排放平要优于第三排翻折;纯平地板,可以让车内空间的灵活性、利用率有所提高。个人感觉,能放平的第三排,会带来更多车内空间使用上的可能性。

那么,为什么轴距更长、车身更长的MEGA第三排放不平?

究其原因,是白车身的设计上,两台车的设计思路不一样。理想MEGA在后地板上没有压铸件的使用,所以在后轮拱后方延伸出了两根高强度的纵梁,并且做了一定的溃缩区来确保乘员的安全;而小鹏X9整个后地板用的是大型的一体压铸件,开模的时候已经留出了座椅嵌入车内地板的空间,然后再延伸出了两根纵梁来保证安全。

小鹏X9在白车身硬件层面,拿出来大型一体压铸件这个技术是目前理想MEGA所不具备的,换来了第三排放倒后的纯平空间。为了更加安全,MEGA做的也对,加强了后部的碰撞强度也延长了溃缩区;如果理想有一体压铸能力的话,下沉式也可能会是首选。

空间上,理想MEGA在占优的前提下没能做纯平后地板,有些遗憾。

开起来,小鹏X9更适合通勤

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停车不用多聊,尺寸越大越棘手,例如在辅路侧方停车、狭窄停车位等工况。然后,就是日常的驾驶环节,后轮转向对于大尺寸MPV来说,是个能解决转弯、调头这种城市路况下经常遇到的场景最好的解决方案。

小鹏X9具备这个功能,小鹏X9的后轮转向角度为±5°,转弯直径为10.8米;而理想MEGA没有后轮转向,转弯直径是12.7米。当然,在理想延期MEGA上市的这段日子里,或许他们也曾想过给MEGA加上一套后轮转向,但最终选了“调头辅助”的解决路线。

简单说,就是在转弯、调头时,用算法来控制同侧车轮的电机动力输出,来实现缩小转弯直径的效果,而这种解决方案能缩小0.5米-1米的转弯直径。那么,在缩小转弯直径之后,理想MEGA的转弯直径是12.2米-11.7米的表现。

给结论,后轮转向真的是大尺寸MPV的刚需配置,城市中的行驶或者通勤,是不可能避免的。那么,用算法实现的调头辅助,放在SUV上可能会起到立竿见影的效果,带来明显提升,但放在像MEGA这种大型MPV上,效果可能没有预想的好,而且要等到第三季度才能OTA。

当然,理想MEGA配司机的话,以上都不是问题。

最后

给两个车做个总结,理想MEGA贵的20万,你可以理解大部分都用来买了更好的三电系统,动力更好、续航更长充电也更快,这三个层面是比小鹏X9更有优势的。但,在车内空间层面,第三排能够纯平的设计,在使用上小鹏X9会有更好的体验。

之后座舱内的娱乐属性,芯片都是8295想做出差异化很难,语音交互、屏幕流转等,两个车都具备,所以很难下定论谁更好,打个平手。另外,驾驶层面,大车需要一定的灵活性来满足城市通勤的需求,MEGA虽然在弥补,但只是缩小差距,并没有实现追平差距。

智能驾驶,小鹏X9两颗126线激光雷达+双英伟达Orin-X芯片(508TOPS);理想MEGA单颗128线激光雷达+双英伟达Orin-X芯片。硬件仍然是小鹏X9的更好,具体谁的功能更好用,等MEGA在今年6月份OTA更多功能之后,才能下结论。