文丨西部菌
航空流量，是一座城市经济活力、对外吸引力的重要体现。
近年来，不少城市都提出了要打造国际航空枢纽的目标，一部分城市还在着力推进“第二机场”建设。
那么，在全球航空版图上，各个城市的地位到底怎么样？哪些城市的地位又发生了变化？
最近揭晓的一份涉及12座城市的名单，提供了一个权威性的参照。
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2月28日，国新办就交通运输高质量发展服务中国式现代化举行发布会。
会议明确，下一步要提升航空枢纽发展的能级。其中最受关注的，是点名了12座城市：
强化北京、上海、广州三大枢纽机场的洲际连接能力和全球辐射能力，打造全方位门户复合型国际航空枢纽；
加快成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨等区域复合型门户航空枢纽建设；
稳步推进鄂州等专业性航空货运枢纽和郑州等综合性航空货运枢纽建设。
从定位可以明显看出，这12座城市，在航空综合地位上分为三档。
北京、上海、广州，定位为全方位门户复合型国际航空枢纽，地位居首。
这丝毫不意外。因为无论从航空流量，还是从在全球航空版图上的链接度看，它们都是第一梯队的。
据披露，2020年前，北京、上海、广州机场旅客吞吐量排名分列全球第2、第9和第11位。北京、上海还跻身全球10个年旅客吞吐量过亿的城市之列。
紧随之后的第二档，有7个城市：成都、深圳、昆明、西安、重庆、乌鲁木齐、哈尔滨。定位为区域复合型门户航空枢纽。
若从航空流量看，前五个城市，应该都不意外。
根据2023年的数据，上海、北京、广州之外，成都、深圳、重庆、昆明、西安，都进入了全国航空旅客吞吐量前八强。
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但是，这次点名的顺序，显然并不完全是按照航空流量来的。
因为同期乌鲁木齐、哈尔滨的旅客吞吐量都在前十名开外，哈尔滨更是在前二十名之外。而未被点名的杭州，则进入了前十。
那么，这背后到底有何玄机？
其实，这次点名的都是枢纽机场，顾名思义，流量只是一个方面，更要综合考虑它在区域内的航空地位。
比如，乌鲁木齐、哈尔滨在西北、东北，都算得上是重要的门户型城市，并且，在对外连接上，也有着特殊的地位。
相对来说，杭州在长三角航空版图上的地位，则明显无法与乌鲁木齐和哈尔滨在各自区域内的地位相比。
其实，这次发布会上，还有一句话值得特别注意——强化一批区域航空枢纽面向特定区域的国际功能。
很大程度上，乌鲁木齐、哈尔滨、昆明等，其实都可以归入此列。
还可以参考的一个政策表述是，关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见曾明确指出，提高昆明、南宁、乌鲁木齐、兰州、呼和浩特等省会（首府）城市面向毗邻国家的次区域合作支撑能力。
这些城市要提升上述能力，航空当然是一个非常重要的纽带。
因此，也可以说，这次未被直接点名的南宁、兰州、呼和浩特等，在航空枢纽建设上，也有望享受到相关政策的支持。
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当然，相比前面的十座城市，处于第三档的两座城市，在定位上则更具特殊性。
鄂州：专业性航空货运枢纽。
郑州：综合性航空货运枢纽。
于2022年7月正式投运的鄂州花湖机场，是全球第四个，亚洲第一个、国内唯一的专业货运枢纽机场。由此也就不难理解，鄂州作为12座城市中唯一的普通地级市能够脱颖而出了。
如果说其他城市是靠流量和城市地位取胜，那么，鄂州则明显是靠机场定位上的差异化取胜。
郑州航空枢纽建设，则同样侧重于货运——“货运为先、国际为先、以干为先”。
数据显示，郑州机场货运量由2013年的25万吨增至2021年的70.5万吨，稳居全国第6位，跻身全球货运机场40强——排名远高于其旅客吞吐量。
此外，郑州航空港是目前唯一一个由国家批复设立的国家级航空经济发展先行区。同时，航空之于郑州的经济产业发展，确实堪称是“关键先生”。
比如，郑州航空港贡献的进出口总额占河南全省的半壁江山。
这次郑州以综合性航空货运枢纽的定位被单独点名，意味着这方面的优势未来也将获得更多的政策认可。
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不过，城市格局在各个维度的洗牌，总是在不断发生。航空领域也一样。
与之前的航空枢纽建设名单相比，这次的12座城市格局，发生明显变化。
2010年，民用航空局所确定的航空枢纽格局是：
北京、上海、广州为中国三大门户复合枢纽机场；
重庆、成都、武汉、郑州、沈阳、西安、昆明、乌鲁木齐为中国八大区域枢纽机场；
深圳、南京、杭州、青岛、大连、长沙、厦门、哈尔滨、南昌、南宁、兰州、呼和浩特为中国十二大干线机场。
对比可以发现，处于金字塔尖的门户复合枢纽机场城市保持不变，依然是北京、上海、广州，唯一的区别是定位上多了“全方位”的前缀。
第二梯队由区域枢纽机场变为区域复合型门户航空枢纽，入列城市则由8个变为7个。
其中，武汉、郑州、沈阳出列，新增深圳、哈尔滨。
第三梯队，这次只点名了鄂州、郑州。
但上一次则是十二大干线机场：深圳、南京、杭州、青岛、大连、长沙、厦门、哈尔滨、南昌、南宁、兰州、呼和浩特。
考虑到此次公布的12座机场，并非源自正式的文件口径，很可能是不完整的名单，所以目前还不能完整判断到底哪些城市晋级，哪些城市地位下降了。
但就目前的情况看，深圳、哈尔滨的航空地位进一步提升，应该是大概率。
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谈到航空枢纽，就不得不提机场建设。
当前，国内正式通航的民用机场超过250个，并且还处于不断增加的状态。
如2023年就新通航机场6座：
湖南湘西边城机场、河南安阳红旗渠机场、四川南充阆中古城机场、山西朔州滋润机场、西藏阿里普兰机场、山东济宁大安机场。
但彼此间的差异很大。
从流量看，旅客吞吐量超过千万人次的不到40个，超过2000万人次更是仅有20多个。而200万级以下且有实际出港航班的机场，高达183座。
从规模等级看，居第一梯队的4F机场，不到20座。
从区域分布看，新疆、内蒙古、四川、云南的机场数量在15座以上。
可以说，时至今日，机场已经成为绝大部分经济大城的标配。
但也有一个罕见的例外——苏州，成为全国GDP前20位、人口过千万的城市中，唯一没有机场的城市。
不止如此，拥有第二机场的城市也在增多。目前，北京、上海、成都都是双大型枢纽机场运行。
此外，还有多座城市在谋划建第二机场。如重庆、广州、西安、郑州、杭州、南京等。
但是在目前大背景下，第二机场建设的不确定性明显上升。这也是区域格局调整的又一个变量因素。
其实，大型机场这样的基础设施建设，从来不止是取决于一座城市自身的意愿和能力。天时、地利、人和，都不可少。