往回倒两年以上,老城淘汰论、老城空心化这类的观点可谓是大家心目中相对主流的认知,看规划、看未来可谓是那个时期几乎所有买房者的必修课。但这一切在今天这个时期开始有些动摇,大家似乎对于宏大的规划越来越不抱有特别大的期待,新城区也似乎不再那么受欢迎,不那么香了,这是怎么回事?

01 资源兑现

其实最直接的原因就是资源兑现的速度比期望值要低不少,很多板块当初的规划在落实的过程中出现了一些偏差。比如规划的医院、规划的学校、规划的地铁、规划的商业或商务功能没有兑现或兑现周期过长等等。

打开网易新闻 查看更多图片

一般来说核心板块基本上还好,即使兑现的速度稍慢,但主体功能基本还是可以落实的,比如除了新街口之外的三大市级中心,慢归慢,但该有的基本没怎么落下,大家基本上还比较有信心,南京一定要一鼓作气完成这些主中心的塑造,奠定南京未来发展的基础。

但各大远郊板块,问题就比较突出了。那么经历了此前一轮的城市化进程,很多人也确实认识到了规划与真正落实之间的差距,从盲目相信规划到理性看待规划,是很多朋友正在经历或已经完成重新认知的一个心理过程。当然早期南京相对粗放式的发展,尤其是近郊远郊遍地CBD的做法确实有些好高骛远,有一些脱离了实际需要。

02 人性化

还有一个原因就是很多新城区在规划层面缺乏更加人性化的考虑,没有将以人为本的理念贯彻在很多城建的细节方面。比如新城区明明是一个非常宽松的生活环境,但我们的道路设计却非常死板,车道分割的想法确实不错,但道路的过分绿化实际上没有太大的必要。

道路需要确保的首要功能应该是通行与停车,但很显然我们很多新城区的道路漂亮是真的漂亮,但是停车功能较为缺失,这给本就没什么人气,商业相对发展较慢的新城区带来了更加不利的因素,很多新城区的实际居住生活体验并没有大家想象中的那么便利,甚至很多时候在这方面还不如老城区。

另外南京是首个完成了区区通地铁目标的城市,但远郊往往只有一条线路,显然地铁站点的覆盖不可能那么全面。因此解决最后5-10公里与地铁站点的接驳就是一个非常重要的点。我们常常说南京远郊地铁线路的客流比较糟糕,一方面可能确实有些线路布置在了远郊的田野之上,但更多时候其实是没有做好换乘转换点的设计。

家距离地铁站10公里,不想风吹日晒,也不想人挤人,最好的方式就是开车先到地铁站停车场,或换乘中心之类的停车点,然后改乘地铁前往市区。但有多少地铁站点的周边提供了相对较大的停车场?一些有停车场的还是内部专用。所以我们在抱怨远郊线路客流量低的同时,有没有想到,其实很大一部分原因是缺少换乘点。如果地铁站旁有大型的停车场或停车楼等便民设施,谁愿意直接开车进城?不仅堵车,还费油,到了地方还得给停车费。

当然南京很早也意识到了这些问题,前几年也陆续建设了几个大型的换乘中心,但个人觉得一个是数量不够,另一个是建设周期往往过长。而且很多时候我们把简单的问题复杂化了,换乘中心最简单的体现方式就是地铁站点周边的停车场,其实落实起来并不复杂,而我们非要搞一个大型的TOD项目,虽然初衷是好的,而且堪称一步到位,但是这注定项目的落成需要很多时间,且数量不可能太多,等建好并投入使用,可能一晃就是5-6年过去了。

03 新老交界

根据我的观察,其实这些年发展比较好的区域,往往不是规划特别高大上的全新板块,很多反而是新旧交界的半新板块。比如说江北虹悦城附近,百家湖周边、城北万象汇周边、六合欢乐港附近等等、这些区域要么属于老城,与新城一街之隔,要么属于新城与老城遥相呼应。

打开网易新闻 查看更多图片

因此既能享受到新城区发展的红利,又能借力老城区既有的人口、商业、交通等与生活息息相关的便民设施。即使房价并不突出,但生活质量或便利程度往往还都比较高。