C919全球一共大卖超1200架，但2023年一整年才交付了三架，有网友认为C919的产能不足是因为整机国产率只有60%，用了很多国外的零部件，这种说法到底对不对？
产能不足会成为制约C919进军国际市场的困局吗？
国产大飞机C919第一次飞往国外，进军新加坡航展，开幕当天就拿下40架大订单。而截止到目前为止，C919已经拿下国内外1200多架的订单，但只交付了4架，这四架分别是2022年交付的B-919A，2023年交付的919C、919D和919E。
1200多架C919是怎么统计出来的呢？
去年9月商飞董事长在浦江创新上透露，C919订单已经有1061架。9月底，东航再次下了100架订单，这次新加坡航展西藏航空和河南航投一共买了40架C919高原型。总共算下来超过1200架。
这个C919高原型是专门为西藏高原地区搞的改进款，机身比常规的要短些，这样飞机起降能力会更强。
为啥C919就不能一次性交付几十架，让国内四大航司同时起飞呢？
已交付的四架C919都是给东航的，此外美国gecas租赁公司和德国普仁航空分别买了20架、7架，国外的订单一架也没交付，但商飞交付缓慢绝对不是没能力生产，背后的深谋远虑我们很多人都没想到。
首先我们要清楚一点，新飞机试飞和投入商业运营是两码事，C919从2017年首飞到2022年交付，虽然完成了各种高强度的试飞，但并不意味着开航班后就完全没有故障率，试运营的时候还会暴露各种小毛病。
C919还未大批量交付的原因之一，就是要在初期商业安全运营中降低“故障千时率”。
所谓故障千时率，就是飞机故障维修时间占“运行时间加维修时间”的比率，再乘以一个1000。业内人常说一架飞机十年内将这个数值降到了主流的60，就是非常成功的。
2016年ARJ21刚投入航线运营时，故障千时率有好几百，直到2022年后成熟机型终于达到了60。
商飞也对外宣称ARJ21已经有了20多万小时的安全运行时间，注意，最后一句话很重要，“ARJ21开始从安全顺畅运营转向规模运营”。
也就是说C919正处于“安全运营”的时候，等故障千时率降下来后，就可以转为“规模运营”，通俗点说就是大规模交付运营，而这个时间我们参考ARJ21的过程，应该从首架机开始，大致有个五年左右甚至更早，就可以批量交付了。
话说回来，商飞有没有批量交付的能力呢？
我们只注意到2022年9月29日C919拿到了国内的型号合格证，也就是媒体口中通俗说的适航证。其实当年11月29日民航华东局还给商飞发了生产许可证，所以能肯定的是，商飞已经具备批量交付C919的能力。
C919的主要制造商也是商飞，商飞在上海有大型生产中心，就是浦东祝桥的全球运营与支援中心，这也是个系统集成的总装生产线。
像C919的机头、机身前段是商飞跟西安阎良的飞行自动控制研究所联合制造的，中后段是川航工业成发加工的，最后这些部件再一起运到上海组装。
除了国内的影响因素外，C919的欧美供应商确实也会影响产能，但你不能说C919产能不足，因为商飞压根儿现在就没想批量生产，C919产能不足是因为欧美零部件限制更是无稽之谈。
C919近40%成本的零件从西方进口，那欧美供应商有能力在将来卡C919产能脖子吗？
去年C919执飞首趟商业航班后，美国波音CEO戴维称“C919是一架好飞机，但是商飞的产能想要满足需求要很长一段时间”。
在C919度过头几年的安全运营时期、转向规模运营后，就将面临大批量交付的难题，国内商飞可以调动资源集中力量，但来自欧美供应商提供的零部件确实是一个难啃的骨头。
波音在2023年一年交付了528架飞机，空客更是交付了735架，实话实说，C919的产能哪怕过几年也离这两个巨头有很大的差距，但我们搞大飞机基本是摸着石头过河，没啥量产大飞机的经验。
1980年中航工业的运10首飞成功后，结果不到六年项目就下马了，导致中国民航发展陷入停滞和倒退，现在民航客机生产的经验还是ARJ-21积累出来的一点。
日后C919哪怕是一年几十架飞机的量产，都需要投入百千亿级别的资金，跟飞机制造配套的场地、人才以及产线的扩大，都要从头开始搞，或者在现有的基础上复制，还要面临欧美关键零部件禁售的风险。
不管是波音还是空客的飞机制造，其实都是全球参与制造的过程，零部件从全球各地买，波音空客拿回来组装，C919大规模量产同样也可以是这样的模式。
但是在配套的国产发动机、航电系统和飞控成熟之前，C919大规模生产的可能性不大，因为一旦西方限制你全球采购，那库房里的机壳全得瘫痪生锈。国产核心零部件搞到了哪，对应的产能才能跟到哪儿，国产替代要随时跟上。
简单说C919一没大规模生产经验，二暂时不敢大规模量产，要等关键零部件解决。
目前C919大家公认的国产化率是60%左右，这个数字相比波音的70%很接近，哪怕是空客也是英法德西荷一大堆欧洲发达国家联合生产的，这个国产化率可以按零件成本算，也可以按国内外供应商数量的占比算。
来，直接上图，国外的供应商（包括合资）基本是发动机、航电系统、机电系统这三大块，成本大致能到40%左右，国产系统和零部件成本占到60%左右。另外C919供应商一共有239家左右，我们将中外合资的企业数量按除以二算，国外供应商加起来也差不多占到了45%左右。
虽然C919国产化率取得了不错的成绩，但远远还不够，因为中国大飞机制造核心零件必须且一定要攻克。
目前机电系统、航点系统基本是中外合资搞的，中资的占比正在稳步提高，通俗点讲就是要把技术吃透，还有个重要的就是能替代CFM公司发动机的国产CJ-1000A发动机。
2024年年初的全国民航工作会议提到了一个任务重点，那就是要搞定CJ-1000A发动机型号的审定，这就基本上离拿适航证交付不远了。
所以可以肯定的说，C919在未来的产能基本上将不惧任何威胁。