1/ 我是最航运丹尼斯，根据路透社报道，也门胡塞武装控制的一家机构发布的声明显示，全资或部分由以色列人或实体拥有的船只以及悬挂以色列国旗的船舶被禁止进入红海、亚丁湾和阿拉伯海。这些声明由胡塞武装的人道主义行动协调中心发给航运保险公司和企业，还指出，全资或部分由美国或英国个人或实体拥有的船只，或在其旗下航行的船舶同样被禁止进入上述水域。
2/ 也门胡塞武装的活动范围扩展，现已从红海和亚丁湾延伸至阿拉伯海，这一发展标志着高危水域的显著扩大。随着这些战略水域的不稳定，航道中断的风险继续升级，这造成对全球集装箱运输网络更为深远的影响。
3/ 赫伯罗特公告从印度次大陆到北欧的海运费率基价将增加小柜300美元，大柜500美元，2024年3月6日开船日起：
From* To* Current base rate level New base rate level Delta Chittagong, BD North Europe* 2350 2850 500 Mundra / Nhava Sheva, IN North Europe* 1475 1975 500 Kattupalli, IN North Europe* 1450 1950 500 Karachi, PK North Europe* 1475 1975 500 Colombo, LK North Europe* 1500 2000 500
4/ 截至将近一周前，海员也有权根据与商船公司之间的谈判安排——国际谈判论坛的结果，拒绝通过该区域。计划通过此航道的船只上的货主货代应仔细检查他们的保险条款，以确定在过境期间是否对他们的货物进行了保险覆盖——这不仅仅是对货物损失的保护，还包括万一发生事故时可能的共同海损索赔。
5/ 事实上，红海危机的干扰对印度和中东的货主影响最大，绕过非洲好望角的船只改道使本应相对较短的欧洲航程增加了10天，同时造成舱位紧张、货物甩柜以及对出口货物征收多项附加费。Broekman物流的印度贸易路线经理Karan Vij表示，从印度孟买附近的Nhava Sheva港口到鹿特丹的过境时间在红海袭击之前为23天，但现在船只平均需要33天完成这段旅程。因此在亚欧航线上，红海危机造成的干扰对印度和中东地区的货主带来了比中国货主更为严重的影响。这种差异不仅仅体现在地理位置的不同，更深层次地反映了全球贸易网络中的不均衡韧性。
6/ “由于积压，船公司正在处理大量积压货物，而舱位成为了问题。”本月早些时候，由于间歇性的空航和较少的西行航班导致的运力紧张，几家在印度-欧洲航线上的船公司停止接受预订。虽然情况有所改善，但登上一艘船仍然是个挑战。Vij表示：“船公司正在接受预订，但舱位确认和航行时间表并不确定。由于承运人调整船期表以满足他们的需求，货物被甩的情况更加频繁。”在船上获得空间的难度伴随着对出口集装箱的高额费率和附加费的飙升。MSC将从3月1日起对Nhava Sheva至安特卫普的过境收取3,250美元/FEU，较1月8日的运价上涨1,000美元。
7/ 费率基准平台Xeneta本周评估，从印度西海岸到北欧的平均现货费率为每FEU 3,474美元，较12月30日的每FEU 806美元跳涨。Vij表示：“海运公司对所有集装箱征收附加费。无论是指定账户还是已在特定协议中约定的，附加费无所不包。” 附加费可以使基本费率增加2,000美元以上，可能包括燃油恢复费、排放交易系统费、临时调整费、起始地和目的地码头处理费、来自印度和巴基斯坦的承运人安全费，以及安特卫普的船舶和港口安全费。
8/ 综上，当整个亚欧航线受到干扰，在一定程度上对东南亚和印度中东地区的影响比对中国的影响更为严重。这种差异主要由地理位置和航线选择的限制性所导致。对于东南亚、印度以及中东地区的货运而言，它们由于地理上更接近欧洲，通常依赖于通过红海和苏伊士运河的较短航线来完成贸易往来，这样不仅可以缩短运输时间，也能降低成本。然而，当这条主要航线受到干扰，需要绕行非洲的好望角时，地理上相对较近的优势反而会增加额外成本和时间的负担比例。对于东南亚、印度和中东的出口商而言，这种延迟和成本增加对其产品的市场竞争力构成了直接的威胁，尤其是对于那些时效性强或者利润空间有限的商品。
今天到此
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