作者:余飞


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地铁规划被退回

才因为冰雪经济,火爆新春的哈尔滨,突然迎来了一盆冷水,地铁规划被退回。

近日,有网友在人民网留言板咨询哈尔滨地铁二期规划上报情况,当地回复称,由于债务率指标超出相关要求,国家发改委暂不受理我市新一轮建设规划。

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这无疑是当头棒喝。

当然,迎来当头棒喝的不止
哈尔滨。

去年年底,国务院办公厅发文,要求12个省市除基本民生工程外, 2024年不得出现新开工项目。

被点名的省市包括:天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏。

原因无他,均因债务问题。

列入名单的十二省市都是债务负担很重的“化债大省”,不仅被停止建设地方基建,同时还需应尽一切努力将“债务风险降至中低水平”。

债务问题,这两年被摆到了明面上来,过去的投资驱动经济发展模式,让很多省市自治区举债发展,为了数据漂亮,拖累了债务数据。典型如贵州、重庆
、天津等地。

然而,债务一旦超标,会严重制约地方经济的发展,所以,即便去年官方允许地方政府发行再融资债券,但
也只能解一时之渴,无法从根本上解决问题。

在目前宏观经济承压背景下,无法很好创收,就只能
少花点,来控制负债表。
尤其是要收缩一些面子工程项目,比如高铁、地铁等项目。

02

地铁城市已经进入了存量时代

事实上,早在几年前,中央就意识到了地方债务泛滥,为了面子工程举债修建地铁等问题,所以早在
2018年国家发改委就上调了地铁申报门槛。

2018年国务院上调了地铁和轻轨的申报门槛:

申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上,地区生产总值在3000亿元以上,市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展,申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上,地区生产总值在1500亿元以上,市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次,远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。

来源:国务院官网

也即,申报地铁的城市,需要同时符合GDP在3000亿以上,财政收入在300亿以上,市区常住人口在300万以上,初期客运强度不低于0.7万人次,远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。

此外,根据去年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复中,还可以了解到,当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。

也就是说,现在还没开通地铁和在建地铁的城市,往后很难再有机会申报。

也即,地铁基本已经进入了存量时代,很难再有新的地铁城市诞生。当然,这也不是绝对的,少数卫星城在中心城市辐射之下,也会
化身地铁城市。

武汉的地铁已经通往了鄂州。上海地铁通往了昆山。

去年6月,长株潭城际轨道交通西环线开通,湘潭、株洲进入了地铁时代。

按照进度,2025年北京地铁会通往廊坊。

而深圳通往惠州的地铁,原本已经搁浅,不久前深圳都市圈批复,又让惠州燃起了希望。因为在规划中提到:

联动惠州等地建设便捷高效的通勤圈、 梯次配套的产业圈、便利共享的生活圈。

完善临深地区城市轨道交通的互联互通, 提升对跨区域组团的服务水平,打造1小时通勤网。

似乎暗含了这个意思。

除此之外,
很难再有新的地铁城市诞生。而且,即便已经开通了地铁的城市,后续也会因为客流量和债务问题,
导致新一轮地铁规划难获批。

哈尔滨就是个典型。

除了哈尔滨,从客流量角度来看,有一大批城市不够格获得新一轮地铁规划。

按照初期客运强调0.7万人次每日每公里,目前只有广州、深圳、西安、上海、长沙、北京、成都、沈阳、哈尔滨、兰州、武汉、南昌、南宁、重庆能够达标。

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制图:城市财经

不过,去年绍兴、常州均获批新一轮地铁规划来看,以此来看,这个硬性指标的要求,执行度并不严格。

不然强度只有0.31、0.33的绍兴、常州岂能获批。

当然,即便被批复的绍兴,线路也被砍了不少。

绍兴获批的地铁二期规划中,也被砍掉了地铁3号线。2号线二期工程由原来的25.9公里变成26公里,4号线一期由原来的20.2公里变成20公里,5号线一期14.5公里变成14.1公里。导致原本总里程91.1公里,最终批复版里程只有60.1公里。

再比如深圳,一些外围线路不满足客流量,也被砍掉了。

所以说,现在地铁申报越来越难。

03

地铁门槛为何抬高

地铁门槛越来越严格,一是债务问题,二是成本问题。

地铁建造与运营里程成本太高,不是谁都能承担得起,此前很多城市为了面子,举债修建地铁,导致地方债高企。

先看修建成本。

据发改委相关负责人此前透露,建造地铁,平均每公里费用约7亿元。

具体来看,南京地铁2号线一期(地下为主),全长25.14km,总造价128.35亿,每公里5.10亿元。

杭州地铁1号线(以地下为主),全长47.97km,总造价236.42亿,每公里4.92亿元。

北京地铁16号线(全地下线),全长49.8km,概算总投资600亿,每公里12亿元。

成都轨交四期规划中,18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元,8号线二期也接近10亿元/公里。

再看运营成本。

官方披露的数据显示,2019年全国轨道交通企业运营成本(不含大修更新)的中位数为1126.15万元/公里,进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。

高昂的运营成本,让绝大多数城市只能依靠政府补贴才能运转。

数据显示,去年披露财报数据的32个城市中,扣除政府补贴,只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正,其余均亏损。

基于这种背景,地铁申报设置了GDP、市区人口、财政收入、运营强度等硬性指标。

很多人可能好奇,为何地铁亏损如此严重,还不断批复新的地铁规划?去年国家发改委就批复了深圳、北京、绍兴、常州的新一轮地铁规划。

原因在于,地铁本身不赚钱,但它带来了民生便利,提升了流动效率,这其中产生的经济效益早就填补了地铁本身的亏损。

换句话说,只要地铁产生的经济效益能弥补地铁本身的亏损,对于能够负担得起的大城市来说,多多益善。

而要能够产生如此大的经济效益,必须要有一定的市区人口规模才行。要负担得起,必须经济和财政收入达到一定规模才行。