作者：余飞
01
地铁规划被退回
才因为冰雪经济，火爆新春的哈尔滨，突然迎来了一盆冷水，地铁规划被退回。
近日，有网友在人民网留言板咨询哈尔滨地铁二期规划上报情况，当地回复称，由于债务率指标超出相关要求，国家发改委暂不受理我市新一轮建设规划。
这无疑是当头棒喝。
当然，迎来当头棒喝的不止
哈尔滨。
去年年底，国务院办公厅发文，要求12个省市除基本民生工程外， 2024年不得出现新开工项目。
被点名的省市包括：天津、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、广西、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏。
原因无他，均因债务问题。
列入名单的十二省市都是债务负担很重的“化债大省”，不仅被停止建设地方基建，同时还需应尽一切努力将“债务风险降至中低水平”。
债务问题，这两年被摆到了明面上来，过去的投资驱动经济发展模式，让很多省市自治区举债发展，为了数据漂亮，拖累了债务数据。典型如贵州、重庆
、天津等地。
然而，债务一旦超标，会严重制约地方经济的发展，所以，即便去年官方允许地方政府发行再融资债券，但
也只能解一时之渴，无法从根本上解决问题。
在目前宏观经济承压背景下，无法很好创收，就只能
少花点，来控制负债表。
尤其是要收缩一些面子工程项目，比如高铁、地铁等项目。
02
地铁城市已经进入了存量时代
事实上，早在几年前，中央就意识到了地方债务泛滥，为了面子工程举债修建地铁等问题，所以早在
2018年国家发改委就上调了地铁申报门槛。
2018年国务院上调了地铁和轻轨的申报门槛：
申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。引导轻轨有序发展，申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次，远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上。
来源：国务院官网
也即，申报地铁的城市，需要同时符合GDP在3000亿以上，财政收入在300亿以上，市区常住人口在300万以上，初期客运强度不低于0.7万人次，远期客流规模单项高峰小时3万人次以上。
此外，根据去年潍坊市交通运输局针对市民问题的回复中，还可以了解到，当下国家发改委仍不受理一般地级市首轮建设规划。
也就是说，现在还没开通地铁和在建地铁的城市，往后很难再有机会申报。
也即，地铁基本已经进入了存量时代，很难再有新的地铁城市诞生。当然，这也不是绝对的，少数卫星城在中心城市辐射之下，也会
化身地铁城市。
武汉的地铁已经通往了鄂州。上海地铁通往了昆山。
去年6月，长株潭城际轨道交通西环线开通，湘潭、株洲进入了地铁时代。
按照进度，2025年北京地铁会通往廊坊。
而深圳通往惠州的地铁，原本已经搁浅，不久前深圳都市圈批复，又让惠州燃起了希望。因为在规划中提到：
联动惠州等地建设便捷高效的通勤圈、 梯次配套的产业圈、便利共享的生活圈。
完善临深地区城市轨道交通的互联互通， 提升对跨区域组团的服务水平，打造1小时通勤网。
似乎暗含了这个意思。
除此之外，
很难再有新的地铁城市诞生。而且，即便已经开通了地铁的城市，后续也会因为客流量和债务问题，
导致新一轮地铁规划难获批。
哈尔滨就是个典型。
除了哈尔滨，从客流量角度来看，有一大批城市不够格获得新一轮地铁规划。
按照初期客运强调0.7万人次每日每公里，目前只有广州、深圳、西安、上海、长沙、北京、成都、沈阳、哈尔滨、兰州、武汉、南昌、南宁、重庆能够达标。
制图：城市财经
不过，去年绍兴、常州均获批新一轮地铁规划来看，以此来看，这个硬性指标的要求，执行度并不严格。
不然强度只有0.31、0.33的绍兴、常州岂能获批。
当然，即便被批复的绍兴，线路也被砍了不少。
绍兴获批的地铁二期规划中，也被砍掉了地铁3号线。2号线二期工程由原来的25.9公里变成26公里，4号线一期由原来的20.2公里变成20公里，5号线一期14.5公里变成14.1公里。导致原本总里程91.1公里，最终批复版里程只有60.1公里。
再比如深圳，一些外围线路不满足客流量，也被砍掉了。
所以说，现在地铁申报越来越难。
03
地铁门槛为何抬高
地铁门槛越来越严格，一是债务问题，二是成本问题。
地铁建造与运营里程成本太高，不是谁都能承担得起，此前很多城市为了面子，举债修建地铁，导致地方债高企。
先看修建成本。
据发改委相关负责人此前透露，建造地铁，平均每公里费用约7亿元。
具体来看，南京地铁2号线一期（地下为主），全长25.14km，总造价128.35亿，每公里5.10亿元。
杭州地铁1号线（以地下为主），全长47.97km，总造价236.42亿，每公里4.92亿元。
北京地铁16号线（全地下线），全长49.8km，概算总投资600亿，每公里12亿元。
成都轨交四期规划中，18号线三期每公里建造费用高达10.26亿元，8号线二期也接近10亿元/公里。
再看运营成本。
官方披露的数据显示，2019年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为1126.15万元/公里，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业运营成本超过1500万元/公里。
高昂的运营成本，让绝大多数城市只能依靠政府补贴才能运转。
数据显示，去年披露财报数据的32个城市中，扣除政府补贴，只有武汉、深圳、济南、上海、常州5个城市的地铁利润为正，其余均亏损。
基于这种背景，地铁申报设置了GDP、市区人口、财政收入、运营强度等硬性指标。
很多人可能好奇，为何地铁亏损如此严重，还不断批复新的地铁规划？去年国家发改委就批复了深圳、北京、绍兴、常州的新一轮地铁规划。
原因在于，地铁本身不赚钱，但它带来了民生便利，提升了流动效率，这其中产生的经济效益早就填补了地铁本身的亏损。
换句话说，只要地铁产生的经济效益能弥补地铁本身的亏损，对于能够负担得起的大城市来说，多多益善。
而要能够产生如此大的经济效益，必须要有一定的市区人口规模才行。要负担得起，必须经济和财政收入达到一定规模才行。