说到南京的城市建设,新城区较高的道路规格以及全市超高的绿化率一直以来都是一大特色。但并不意味着南京没有优化的空间,最大的问题在于道路系统绿化和功能性需求之间的矛盾,而这个矛盾点主要体现在新城区。

老城区受制于历史原因,即使路边都是停车位依然觉得停车难,但新城区空间阔绰,道路规格极高,却同样也缺少停车位,路边随时停车消费同样不是一件轻松的事情。

01 街区活力

城市的活力体现在哪里?关键在于街区活力,而街区活力不仅受大小地块的影响,同时很大程度上也取决于街道功能性设置对于商业与人交互的友好度。而这里说的人不仅包含行走和骑行中的人,同时也包括开车或乘坐车辆的人。当人在街道上的各种行动变得更加便利,那么商业活动或者其它与街区活力有关的行为也就能够达到最大化的发挥,街区繁荣度也就自然提高了。

但是现实层面我们发现不管是步行的人、骑行的人,还是开车的人,他们的线下商业体验实际上都不太好,尤其是南京各大新城区,而关键就在于道路与停车位设置的不合理性上。

现实情况下,汽车在很多街道上并不能随时靠边停车找到停车位,特别是有巨大绿岛将机动车和非机动车隔离开的道路,车开在路上找不到路边停车位对于司机来说是一件很头疼的事情。

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有些道路虽然安排了路边停车位,但停车位却是设置在非机动车道内侧,实际上很大程度上影响了非机动车辆的通行,甚至有很大的安全隐患,特别是车辆驶入停车和驶出的过程。

有些街道机动车和非机动车都没有停车位,看似街道变得非常清爽,但车位被集中设置在沿街商铺门口的步行街,一竖排排开,虽然似乎解决了停车问题,但这样一来行人原本宽阔的行走空间就被大大压缩了,很多时候就只剩下窄窄的一条小道。而悠闲的街区商业空间也因为机动车车位的侵占而难以发挥更多的可能性。原本充满活力的商业步行街硬生生变成了停车场,很多还在步行街的两头设置了机动车进出的收费电子闸门。步行街原本主要的服务对象,在自己的主场反而变成了弱势群体。

当然还有一些是设置了地下停车场,虽然这也是不错的选择,但下车库,找车位,停车,找电梯,再找商铺的行为,让原本5分钟就能解决的商业交互行为,变成了20分钟甚至更长,某种程度上由于线下商业效率的降低,而导致大家无形中降低了高频次线下消费的欲望。

很多道路只注重通行功能的达成,却不考虑机动车停泊的需求,反而让服务于非机动车的车道以及服务于行人的步行街承担机动车停泊的功能,这种不合理的配置,最后让想要与沿街商铺或其他商业类型互动的人都没有得到最好的线下消费体验。

打个不太恰当的比方,这种感觉就好像你在某个店里的自助移动充电站租用了一台移动充电宝,但当你完成充电,想要归还的时候,却发现所有的槽位都是满的,于是为了尽快完成归还充电宝,停止继续计时扣费的行为,你可能需要花很长的时间寻找下一个归还点,并寄希望于有空置的槽位。移动充电站似乎只考虑怎么把充电宝借出去,却不管租借者怎么还回来。

02 功能性优先

个人觉得新城区常有的主辅路隔离带是一个很值得优化的东西,在我看来这玩意儿虽然好看整洁,但南京很多时候忽略了功能层面的优先性。其实很多新城区道路的隔离带死板而突兀,为了隔离而隔离。有些比较宽的完全可以直接更改为一排路边停车位,通过停车位与隔离带的组合共同完成机动车道和非机动车道的隔离。

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这样的设置并不影响行道树的栽种,唯一损失的大概仅有纯装饰意义的低矮乔木。别小看这一排停车位,如果每条街区都有这么多停车设施,将有效提高道路与街区商业的互动感。

南京有些极端的设计,中间巨大的路岛虽然好看,但现实的功能性几乎不存在。为什么不能将这个巨大的无用空间设计成停车场?如果设计成停车场,配合旁边的地铁站不就瞬间完成了换乘中心的配置吗?按照这个思路,2号线仙林段几乎每一个地铁站点旁的仙林大道路岛中间都可以成为一个换乘中心。这对于缓解南京东北部机动车进城压力多多少少肯定是有帮助的。也解决了部分居民地铁站周边最后5公里的接驳需求,属于实实在在的便民配置,而很多时候我们总是把简单的东西复杂化。

既然很多新城区最开始就是以汽车为主要交通工具设计的,那么相应的就应该既考虑让汽车开得顺畅,又要考虑让车能够方便地停下来。归根结底,车行交通服务的对象还是具体的人,只有让车可以方便的停下来,线下的消费互动环节才能更好地释放。

我们很多时候都说是线上的商业活动打压了线下,让线下变得困难,但线下消费场景正在变得越来越复杂,越来越麻烦这也是现实。每次开车出门,我们考虑可能并不是堵不堵车的问题。更多考虑的是有没有地方停车,好不好停车、停车的地方距离目的地有多远的问题。

路边停车到商铺消费然后离开的这套直观且便捷的行动消费模式,本是最符合人消费习惯的模式。但现有交通体系下,却让原本很直观的商业互动模式变得十分麻烦。而那些将车位设置在非机动车道或人行道上的设计,有没有考虑到交叉混行的安全隐患,以及汽车对于人行砖铺道路的破坏,对行人安全的影响、对商业廊道空间的破坏等等。

03 公园与绿化

另外个人觉得南京真的不需要太过执着于新城区道路层面的绿化或美化设计,道路当然可以绿化,但更多时候需要的其实只是点缀,而非呆板填鸭式的行道树或隔离带,毕竟道路的主要功能是通行和停泊,而非绿化,优先保证通行和停泊功能的完善才是最应该优先考虑的。

有些隔离带宽得很夸张,虽然的确非常好看,却没有实际的功能性意义,同时也让行人过马路变成一种很累的事情,其实这也是对土地空间的一种浪费,并不符合集约化发展的思路。这种绿化严格来说也并不是市民真正需要的公共空间,绿岛隔离带再美再宽也不是公园。

与其将大量的精力放在道路美化上,甚至有些在隔离绿岛上雕龙画凤的,倒不如将更多的预算放在真正的公园里,在城市空间中多抠几处街角公园,多设置一些路边停车位、路中停车位或停车点。让机动车开得舒心,停得随心,非机动车骑的安心,行得放心。更要把步行街还给行人,机动车自己的停车问题应该由机动车道解决,而不是推给步行街或非机动车道。