最近，乘联会的建议很让人意外的。
是什么建议呢？
主要是这么两条：1是建议考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购；2是在新能源车销量已经达35%的情况下，应该考虑同车同权。
听着这个消息，相信很多人会感到意外，心里不免犯嘀咕：“莫非燃油车的春天又回来了？”
先别急，笔者个人认为，这个建议如果实施，对燃油车未必是好事，对新能源车也未必是坏事。
为什么这么说呢？
首先，从行业发展看，新能源已是大势所趋，即便不需要大的政策推动，销量也会持续增长。乘联会数据显示，2023年新能源乘用车国内零售销量773.6万辆，同比增长36.2%，全年渗透率35.7%。而燃油车则下滑明显，尽管总量上仍然是主力，但跟新能源相比，已经显现出加速衰落的迹象。放开燃油限购和同车同权，可以在一定程度上提升燃油车的销量，但不一定会抑制新能源的发展。
第二，从税收情况看，燃油车每年要交上万亿的燃油税收，而目前新能源不仅不用交税，还拿着国家和地方政府给的大把补贴，这对国家财政的压力不小。而随着新能源培育期的结束，当新能源车迈上30%的临界点之后，国家补贴也是时候退出，将选择让位给市场和消费者了。至于补贴完全退出之后，新能源车价格会不会大涨，消费者会不会转身购买燃油车，我们其实也不必过于担心。消费者会算总账，买燃油还是新能源，要根据便捷性、全生命周期的拥车成本等去做综合考量，不存在一劳永逸的事情。
第三，从城市拥堵看，我们都知道鼓励大家购买新能源，并不能解决城市拥堵的问题，而更多是从促进新能源车消费的角度思考的。如今，随着新能源车保留量越来越多，加上不限号不限行的政策畅行无阻，反而有进一步加剧城市拥堵状况的趋势。而此次乘联会的发声，似乎也是对前段时间，不少消费者呼吁燃油车和新能源车同车同权的回应。
当然，同车同权是必然的事情，但这个时间点的选择却很考验有关部门的智慧。如今，新能源车迈过35%的门槛，或许便是一个强烈的信号。只是若真的此时实施同车同权，倒霉的无疑是那些刚提车不久或正准备提车的消费者。而放开燃油车限购的前提条件也是400万以下保有量的城市，而非全部。这其实也为燃油车的销量反弹留下了收紧的空间。
第四，从稳定就业看，围绕燃油车的上下游产业链很长，也很复杂，从原材料到经销商，再到加油站、后市场。燃油车如果不行了，众多相关从业者也会遭殃。最近，不少经销商破产或卷款跑路，也有一些加油站关停，都跟燃油车的衰落有或多或少的关系。从稳就业的角度，扶一把传统燃油车，同时进一步提升中小城市的消费潜力，实现产业的平稳过渡，也是需要重点考虑的。不过话说回来，燃油车都到需要扶持的地步了，更进一步说明燃油车确实不行了，即便是回春，恐怕也是强弩之末了。
当然，放开燃油车限购，短期内一定会引起燃油车的反弹；但长期看，或许也不过回光返照。当新能源跨越认知鸿沟，向着大众化、普及化加速狂奔的时候，当全球各大车企停止燃油车相关技术研发，且投入逐步减少，转身向以固态电池、氢燃料为代表的新能源技术迁移的时候，燃油车的未来已经可以预见。