作者 / 于雷
单月销量近2万辆，这个成绩放到任何一个新能源社区，都容易成为讨论热点。毕竟在各种「高性价比」新势力王牌大多停留在单月数千交付量的阶段，2万辆属实是一种王炸。
然而，这样一款车却不是经常占据热门、自带流量的新势力产品，而是起步价仅有8.88万元的五菱星光（参数丨图片）。
确实，不管是品牌加成，还是车型传播度，五菱星光都无法和新势力相比，先天处于弱势。但它也就是在这种情况下，做到了比一些新势力整个品牌，还要高的单月销量。
这类车型实际还有很多，它们是中国庞大新能源市场的主要组成部分，但也好像和它们的用户一样，没有受到太多关注。
被忽视的主流用户
根据乘联会的数据，2023年12月，新能源车国内销量达到94.5万辆，同比增长47.3%。
其中，占比最多的是自主品牌，达到了70.3%。特斯拉被单独计算，占比为8%，剩余的新势力，加在一起是14.9%。
这意味着，平时大家关注度更多的新势力，那些能经常上热搜的车型，受众远远没有看起来这么多。
乘联会还公布了12月批发量超过2万辆的30款车型。前6均是新能源车，但除了特斯拉Model Y，其它的均来自于比亚迪和五菱。
比亚迪和五菱入榜的都是微型、小型和紧凑型车，售价在几万到十几万元之间，主要面向的还是入门级市场。
比如，各方面都很均衡、可担任家庭唯一用车的比亚迪宋家族，更适合个人代步的五菱宏光MINI、比亚迪海鸥。
至于新势力的产品，前30名里总共只出现了4款，分别是特斯拉Model 3、Model Y、问界M7和理想L7。
10万级市场潜力巨大
虽然，2023年发布的新能源车主要集中在高端市场，迎合了正在向高端转移的消费趋势。但不可否认，大部分的消费者还没有离开入门区间。他们的需求，在一定程度上得不到满足。
对此，可以从乘联会统计的数据里，看到比较明显的趋势。
2017年，购车用户高度集中在5万-15万元区间，占比高达68.4%。之后，即使能看到用户明显在向高端市场转移，可到2023年其占比还有48.8%，年销量超千万。
然而，这些年的新车发布，实际已经偏离了这部分市场。2023年，上市的紧凑型新能源车只有35辆，中型及以上的新车，反而高达52款。
这也意味着，入门级市场用户的选择并不多。纵观在售车型，也能看到位于该区间的主销产品，不少都是产品更新速度缓慢、多年没有大改款的刚需车型。
即使如此，2023年，10万-15万元插混区间渗透率，也随着银河L7、银河L6、荣威D7 DMH等新车的加入，以及比亚迪DM-i系列的大降价，快速从2022年的5%增长到48%。
这也说明了，主流车型和配置对用户的吸引力。只是这种情况，仅体现在插混车型上，纯电和增程目前还比较缺乏强力产品。
用户更偏爱什么？
除了大的趋势，数据同样还可以说明更细节的消费需求：入门市场消费者对价格相对敏感，而且更偏爱纯电车。
先看比亚迪秦DM-i和五菱星光，前者是紧凑型插混市场的畅销车，单月销量能稳定在2.5万+，领先第二数倍。
然而，它却被2023年12月6日上市的五菱星光，打破了神话。后者用低出秦DM-i 1.1万元的价格，直接在上市首月做到了近2万辆的销量，已经接近它的成绩。
虽然去年12月，不是五菱星光的完整销售月，但它上市即交付，也相当于买了4/5个月的车。按理说，这个销量能对比亚迪秦DM-i造成可见冲击，但后者销量仍然很稳定，12月保持在了27956辆。
这里可以做个简单的推测，如果数据没有误导，说明即使是1万元的价差，在入门区间也会分出两个不同的市场。相应的，消费者也可能因为1万元放弃新能源，转买燃油车。
这些需求或许真实存在，但被抑制了下来。未来，如果能在入门区间，实现密集的新能源产品布局，可能还会再让渗透率快速增长。
那接近的价位中，用户更愿意选择哪类新能源车？
对此，零跑曾经向我们透露过一个情况，起步价相差6000元的C11增程和纯电，纯电的销量实际要略高于增程，还有不少用户是到店看增程，但现场转订了纯电。
这里的一个主要原因是，用户原本就持有纯电预算，只是因为对纯电存在顾虑才考虑增程。不过在现场了解到产品和充电的信息后，发现纯电并不会带来额外的使用负担。
但即使这样，如果将差价拉大，消费者可能还是会放弃理想选择，转而去选低价位车型。
比如，比亚迪秦PLUS DM-i和秦PLUS EV起步价差3万元。去年，秦PLUS DM-i销量达到30.7万辆，而秦PLUS EV只有12.7万辆。
悄然变化的市场格局
虽然相比于已经形成高密度产品布局的20万-30万元区间，入门级市场看起来有些乏善可陈。但这些年的格局，其实也发生了不小变化。
仅一年前，五菱宏光MINI、奇瑞QQ冰淇淋、奔奔EV、零跑T03这样的微型车，还能登陆2022年新能源轿车销量榜单。但在如今，即使是去年做了改款的五菱宏光MINI销量也被腰斩，从40.5万辆降低到了23.8万辆。
事实上，微型车市场确实是出现了萎缩，连车企也不太愿意推出新车了。
根据乘联会的数据，2023年，共推出5款微型纯电车，较2021年的14款和2022年的10款已明显减少。小型纯电动新车保持稳定，紧凑型纯电动车16款持平上年、插混16款较上年增加4款，增程式3款较上年增加3款。
这种趋势，也和销量的变化，呈现出正相关关系。过去其它类别基本无法与微型代步车的销量相比，但现在已经被不少小型和紧凑型车替代。
比如，同样采用纯电驱动的比亚迪海豚和元PLUS，去年销量就分别达到23.9万辆和31万辆。它们还是空间更大、产品更均衡的小型和紧凑型车，可以作为家庭唯一用车使用。
入门市场向上升维的同时，高端市场实际也在降维。去年，800V、SiC、城区智驾，已经逐步下放到20万级车型，这些车几乎直接堆满了自己品牌所有能拿出来的新技术。
在过去，新技术只会先投放在旗舰车型上，但现在已经变成了中高端产品的标配，20万-30万元市场的竞争强度也因此升级。
这种趋势还在继续向下。以最近曝光的奇瑞集团规划为例，2024年，奇瑞、捷途、星途、iCAR四大品牌将推出10款以上的新能源车型，大部分产品都分布在10万-20万元，销量目标基本在5000-10000辆/月。
碳酸锂降价「加剧」内卷
实际上，随着产业链升级和电池级碳酸锂的降价，10万-20万元区间的新车涌入速度将会快速提升，入门级市场的格局也会被改写。
如今，电池级碳酸锂均价不到2023年年初的五分之一，只有9.8万元/吨。电芯成本受此影响也在快速下降，有车企的VDA磷酸铁锂电芯采购价，已经降到了0.4元/Wh。
这意味着，每度电成本只有400元，不到去年同期方形磷酸铁锂电芯均价的一半。按此计算，60kWh电池包不计封装的成本将低至2.4万元。
而且，宁德时代、比亚迪等电池商，还在推动电芯的进一步降本。据36氪报道，宁德时代正在推广173Ah VDA规格磷酸铁锂电芯，价格将比市面所有同级2C电池都低。
据称，今年年中，有几家车企就会切换到这款产品，目标是10万-20万元的纯电市场。
动力电池成本下降之后，10万-20万元市场的新能源车，也有机会像20万-30万元产品那样搭载上新技术，做到油电同价竞争。
而10万元以下市场，同样也会迎来产品的更替。此前依靠压缩电池容量的低价微型车产品，也许会就像燃油时代一样，逐步被空间更大、跑得更远的车型替代。
2023年，20万-30万元市场几乎吸引了所有目光，价格战、技术战不断。仅一年时间，就把高端产品和技术，直接从30万+的市场拉了下来。
但同样也不可否认，目前的新能源技术和产品，还存在着大量的降本需求，暂时无法普及到用户最集中的价格区间。
不过，如今电池级碳酸锂价格已经出现大幅下跌，这或许会引爆新一轮市场竞争。