汽车界从 2023 年开始的深度高烈度竞争，到 2024 年好像还没有熄火的迹象。相反，就像《流浪地球》的名台词所说，“这场灾难与每个人息息相关”。以前的玩家只要有一个长板在手，短板别太短就能活得不错。而现在呢？每块板都必须是长板，你才能拿到下一个阶段的入场券。这对每个汽车企业都是一样的，就算刚刚成为全球新能源车、纯电动车销售冠军的比亚迪也不例外。
“迪王还能有短板吗？”其实今天我们讲到比亚迪，总会想到各种新能源技术，但我们却不太会把“比亚迪”和“汽车智能化”联系到一起，这不是什么好消息。毕竟从去年智能驾驶领域的混战开始，大家都在塑造公众对汽车智能的认知。如果比亚迪能再立住智能化的形象，它的行业地位就会更稳固。
我想，这就是比亚迪开办梦想日的核心逻辑。一个提出“汽车界转型的上半场是电动化，下半场是智能化”的企业，总该秀一下肌肉的。
智能驾驶从来不是单一系统的事
最适合秀智能化肌肉的板块，还得是智能驾驶。比亚迪的智能驾驶起步其实比较早，或许大家还记得 2018 年港珠澳大桥上的那支比亚迪自动驾驶车队，接着他们还推出过秦 Pro 开发者版，将车辆多个功能接口开放给自动驾驶科技公司用于自动驾驶开发。而在量产智能驾驶能力这边，他们也没落下进度，城市道路的导航辅助驾驶功能也会很快开放。
第一批用上这一功能的是腾势 N7，根据配置不同，N7 将具备基础驾驶辅助 LCC、高快速路 NOA、城市道路 NOA 能力，我在梦想日体验到的就是最高阶的城市 NOA。尽管目前还是有图的状态，腾势 N7 的城市 NOA 的规控体验还是很流畅的。特别是在变道超越慢车频率、路边静止障碍物绕行效率上，腾势 N7 的反应甚至快于大部分同类系统，这点很让人意外。
更令人意外的，可能就是比亚迪工程师的创意了。他们还将自己的新能源技术融合到智能驾驶应用中。像是在仰望 U8 上，易四方电驱系统就利用四电机独立驱动能力，协助窄路侧方停车和断头路垂直泊入，这就是所谓的“易四方泊车”。要想实现这种能力，工程师需要打通智能驾驶与车辆控制两个板块，还要做大量定制化开发的工作，并不简单。更何况车上的电子架构，也要能处理实现这种跨域联动的数据量。
于是比亚迪就开发了“璇玑”智能架构。在车辆端，它包括中央超算与高集成度域控制器的新型电子架构，支持 AI 模型部署，并具备与外界通过 5G 蜂窝网络、卫星进行数据交流的能力。而在车辆之外，璇玑也包含比亚迪自行开发的 AI 大模型，除了智能座舱和智能驾驶，它也将动力总成、悬架等部件包含其中，并实现这些部件的万物互联，从而方便工程师开发各种新功能。
这一架构继续发展下去，就是将整车所有数据、计算汇总的舱驾一体中央超算电子架构。在接下来的比亚迪产品线里，也会出现浮点算力达到 1000TOPS 甚至 2000TOPS 的“整车大脑”。至少在智能化基础设施层面，比亚迪的步伐是与行业一致的。
从云到座舱，再到其它设备
站在 2024 年初的节点，要说舱驾一体可能还是早了点，这种新架构真正装车估计要等到 2025 年。但就在当下，璇玑已经能支持一些有意思的应用来到比亚迪的量产车上了，比如基于生成式 AI 的新一代智能语音助理——虽然品牌和唤醒词不同。
目前我看到的情况是，新一代语音助理已经行程规划、车辆说明书等，现有的“车载 GPT”可实现的功能，并且背后的自然语言处理系统 NLP 也由比亚迪开发。更重要的是，这种车载大模型“暂时”基于现有比亚迪量产车的智能座舱硬件实现，也可以惠及老用户。
智能座舱团队接下来的工作，就是让这些大模型能部署在车上（而不是云端下发），离线也能跑。比亚迪的中高端品牌即将配备新一代座舱处理器芯片，制程最极致的达到 3nm（这一制程现在用于最新一代的旗舰手机）。这款芯片的跑分结果也出来了，达到 260 万分。
有了性能更好的处理器，一些比较炫酷的功能也可以陆续装车。比如通过静脉纹路进行生物识别解锁的手掌钥匙，以及由比亚迪和大疆合作定制的车载无人机上配备的自动剪辑成片，都可以充分利用智能座舱的数据处理能力。
经历了 2023 年的智能化飞跃，当一时间人人都在谈论大模型上车、Transformer 架构、无图智驾和舱驾一体的时候，作为行业头部的比亚迪，也拿出了行业第一梯队的智能化方案。
这些“泛 AI 应用”上车以后，基于比亚迪集团的用户基数，他们将能迅速拉近与几个领域头部的距离，直至完成超越。比亚迪在智能化领域的发展速度，也许会让我们再大吃一惊。