不论是在真实的历史中，还是各类模拟还原二战太平洋海战的游戏作品中，航空母舰都是绕不开的重点话题和塑造对象。“企业”号、“列克星敦”号、“约克城”号、“赤诚”号、“加贺”号、“信浓”号……相信很多人都能脱口而出这些著名的航母。不论是当年美国海军打造的大量舰队型航母，还是旧日本海军在战前和战中建造或改装的大中型航母，它们都是毫无疑问的一线作战主力。
不过呢，一些看似默默无闻的选手也不能被忽视，那就是由民用船只改装而来的简易航母。在美国这里，数款油轮和货轮被大量征用并改装为护航航母，其中一些护航航母则是利用既有民船的图纸直接建造并临时改成护航航母。在这方面，“贪心不足蛇吞象”的旧日本海军自然也不甘示弱。
早在《华盛顿海军条约》和《伦敦海军条约》签订后，日本人就开始挖空心思地寻找条约中可钻空子的地方，且很快就有所发现。条约不是规定了航母的标准和各国可拥有的航空母舰总吨位吗？那没事，我以其他用途建造军用辅助类舰艇和大吨位民用船只，这你管不着吧？待有需要之时，将这些军用辅助类舰艇和大吨位民用船只进行改装，让其摇身一变成为航母，就成了旧日本海军在战时紧急扩充航母数量的一大“隐藏绝招”。
为了实现这一目的，日政府于1938年出台了《大型优秀船舶建造助成制度》，但凡由日本民间建造排水量超6000吨、航速超19节的邮轮、货轮和运油船等大中型船只，均可在该制度框架内向政府申请资金援助，即“优秀船舶建造助成金”。而这些获得官方资金援助建造出来的船舶，则会被旧日本海军登记在册，战时优先纳入“船舶征用计划”清单之中。为了在战时更好地实现改装，日本政府不光会出资援建这些民船，军方也会派出技术人员参与船只的设计和建造，以便在一些“关键之处”留出便于改装的余地。
举个简单的例子，一些日本民用大型船只的上部建筑连接处，不会采用焊接或铆接技术，而是使用螺栓和螺母来连接或固定。这是为了在未来改装时加快上部建筑的拆除和修改速度，毕竟分离螺栓和螺母所耗费的工时更短一些。于是乎，以这种方式设计和建成的大量大中型民用船只，就在战时被旧日本海军征用，并被改装成为油料补给舰、特设水上飞机母舰和航空母舰等。
不过，在谈及旧日本海军由民船改装而来的航母时，或许我们得先排除掉2艘较为特殊的航母，那就是大名鼎鼎的“飞鹰”级，该级舰包括“飞鹰”号和“隼鹰”号。原因无他，这2艘航母的排水量高达2.6万吨，已接近二战时期大型正规航母的水平；较大的体型让它们可安装舰内双层机库，单舰载机量达50架以上，接近“苍龙”级中型航母的水准；再加上在一票民船改装航母中最快的航速，即25.5节。故无论是旧日本海军当年对“飞鹰”级的定位和运用方式，还是战后相关资料对其的分类，都将这2艘航母视为“大型正规航空母舰”。
况且，与其他吨位小、载机量低、航速慢，往往只能执行“打杂”任务的民船改装航母相比，“飞鹰”级可是正儿八经地参加过阿留申群岛作战、圣克鲁斯群岛海战和马里亚纳海战等一线战斗。所以说，我们应该将这2艘“飞鹰”级航母排除在外，看看其他的由民船改装而来的“鹰”字辈航母。
这些“鹰”字辈改装航母共有5艘，即由3艘日本“新田丸”型豪华客轮改装而来的“大鹰”号、“云鹰”号和“冲鹰”号；由“阿根廷丸”型豪华客轮改装而来的“海鹰”号；以及阴差阳错之下，因二战爆发而被迫滞留日本，进而被征用的纳粹德国商船“沙恩霍斯特”号改装而来的“神鹰”号。
对于这些民用船只的改装，旧日本海军的操作较为统一，即拆除上部建筑，改为全通甲板，连舰岛都不装。对于部分航速实在过慢，抑或是原有主机性能不佳的船只，旧日本海军会为其换装其他型号的主机和锅炉，使其最大航速来到20节以上，但普遍低于23节。在此基础上，这些民船改装型航母的防护能力极其有限，一方面是因其乃民用船只出身，本就难以在后天敷设装甲；另一方面则是因其航速本就不高，若再加装沉重的装甲，航速必然更慢，乃至无法满足舰载机起飞所需的甲板风，故旧日本海军也不愿再为它们“增添负担”。
由于这些原本属民用用途的船只，吨位基本都在2万吨以下，内部尺寸相对有限。再加上旧日本海军的战时改装较为紧急，没有那么多富裕时间进行深度大改，故此类“鹰”字辈小型航母均未加装双层机库，只能以单层机库结构示人，这限制了它们的最大再载机量。即便是载机量最大的“神鹰”号，也只能搭载33架舰载机，体量最小的“海鹰”号则只能搭载24架舰载机。
如此少的载机量、不超23节且无法跟上机动部队脚步的缓慢航速，再加上近乎为0的防护性，这些都决定了旧日本海军的这几艘民船改装型航母，注定无法参加高强度的一线作战。确实，在它们的服役生涯中，大多都被用于日常训练、民船船队护航和反潜作战等二线“打杂”任务。从这个角度来说，5艘“鹰”字辈小型航母的性能和作用，似乎与美国在二战中所打造的护航航母颇为相近。
在美国海军这里，以油轮为蓝本赶工而来的护航航母也存在着航速慢（普遍为18节~22节）、载机量低（普遍为20架~34架）和防护能力不足（大量采用木制飞行甲板）等特征。因此，美军护航航母通常也被用于执行船队护航、反潜作战和飞机运输等二线任务，并不被编入以舰队型航母为核心的特混舰队。即便是偶尔参加所谓的“一线”战斗，护航航母也多是在太平洋战争夺岛战斗中，负责为登陆部队提供局部空中掩护和空中火力支援，而非参加与旧日本海军的高强度海空大战。至于说以护航航母为核心，曾遭遇旧日本海军第一游击部队、尤其是直面“大和”号战列舰恐怖火力的“塔菲-3”小队……只能说那是美国人的运气忒差了一些，毕竟凡事都有意外和失算的时候……
言归正传，乍一看上去，日本的民船改装型航母，是不是能和美国建造的诸多护航航母划等号了呢？别着急，还真不是这样。虽然它们的性能特点和用途定位都很相似，但二者却存在着一个颇为隐蔽的根本性区别，那就是对原有用途的复原性。相比起日本用民船改装而来的5艘小型航母，美国在二战期间共打造出了多达117艘护航航母。抛开工业产能不谈，美日两国的不同之处在于，日本是对已建成的民船进行大刀阔斧的改装，使之成为小型航母。美国则是以民用油轮和货轮的图纸为蓝本，用新造的方式打造护航航母，且在相当程度上保留了部分原有的民用功能，如运送干货、运送油料和海上补给。
比如说“桑加蒙”级护航航母，其在用于作战的同时，保留了原本身为油船功能的加油设备和更多的燃油携带量，不仅可让自己携带大量舰用柴油、航空燃油和润滑油，还能为其他舰艇提供补给。得益于此，航程不菲的“桑加蒙”级在美国海军中有着“长腿”的美誉，其甚至可在相当程度上为舰队扮演起油料补给舰的角色。事实也是如此，二战结束后，这100多艘护航航母中，有相当一部分被轻松改回民用货船和运油船，继续投入日常商业运行，显示出不俗的经济性。
而在日本的民船改装型航母这里，旧日本海军的做法是先把这些民用船只拉进船厂，然后拆除掉一切与军事用途无关的设施，对相关舱室的结构进行改造，再加装和改装一系列军用设施，如机库、航空燃油舱、弹药库、人员居住区、飞行甲板和高射炮等。
说白了就是，美国是直接在民船的图纸上“做加法”，在保留诸多原有用途的同时，为新造船只赋予航空作战能力，使之成为护航航母。这么做不仅更节省时间，且还歪打正着地命中了如今流行的“模块化”和“多用途”理念。日本则是在已有船只的基础上，必须先“做减法”，将其拆成“一张白纸”后再重新“做加法”，使之成为小型航母。这“一减一加”就放大了人力、物力、资金和时间等成本，且这个“做减法”的过程是无论如何都难以省去的，必然会大量破坏民船的原有结构，进而导致原有功能被放弃。即便部分民船改装型航母能在战争中幸存，战后再还原回邮轮或商船的难度也很大，因为二次改装成本极高，故在效费比方面根本就是得不偿失。
什么？你问那为啥日本不学美国，直接拿大型民用船只的图纸改建小型航母？咋说呢，除了咱们耳熟能详的国家体量和工业产能等方面的不足，当年的日本还与美国和德国等西方国家有着一项决定性的差距，那就是造船工业的整体技术实力。这种技术实力差距不仅体现在军用主力舰艇方面，如装甲板的刚度和韧度、船体焊接质量、舰用主机输出功率和单位时间内的主机维修频次等。在民用大型船舶领域，日本同样比西方国家落后不少。
在20世纪二三十年代，当美国、英国和德国等国的大型豪华客轮纷纷迈过2万吨级大关，乃至可轻松批量建造3万~4万吨级客轮时，日本的国产客轮却只能徘徊在1万~2万吨级。即便是被视为“大型正规航母”的“飞鹰”级，其原型也是排水量仅2.4万吨级的“橿原丸”型客轮。吨位上的差异，直观地显示出当年的日本造船工业在结构设计、船体建造、动力系统和质量管控等方面，与西方存在的差距。因此退一万步来说，即便二战期间的日本拥有和美国一样的造船产能，前者打造出的护航航母是否能在单舰战斗力方面比肩后者，也还是要画上一个不小的问号……
还是那句话，当年的日本选错了对手，旧日本海军从一开始就没有多少胜算。虽说都是临时抱佛脚，但美国护航航母可谓是在起跑线上就胜过了日本的民船改装型小型航母。