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越南找日本修高铁，为什么修了19年还是寸土未动？
2005年，越南政府释出南北高铁建设方案，同时提出最迟要在2014年开工建设，最晚到2035年之前要建成。
按照越南政府最初的构想，南北高铁将从越南首都河内到越南第一大城市胡志明市，是一条长达1559公里，贯穿南北的重要民生建设工程。
越南铁路大多采用米轨，列车速度不到60公里/小时
越南迅速推动，在公布建设计划之后次年，就与日本方面商讨工程细节，准备建设。
然而后来却不了了之，这是为何？
越日合作迟迟未能推进
其实，早在2001年越南政府就提出了建设南北高铁的想法。05年的时候是出台了第一版的方案，当时越南全国上下对该高铁的建设项目都非常重视，因此很快就落地了。
不到一年的时间，越方就与日方多次商谈并签署了铁路发展相关的谅解备忘录，这一条全长1500多公里的铁路正式提上议程。
注意，提上“议程”不是签订合同开始建设。2010年的时候，越南政府就因为建设所需投入过大无法启动导致方案“胎死腹中”。
当时日本给越方的工程报价几乎要花掉当时越南一年GDP（国内生产总值）的一半，面对如此高的造价，且不说越南政府能不能拿出来，等建成之后要收回来也是寥寥无期的。
当时越南还用着比较老旧的列车
原本越南是铁了心要建设南北高铁的，但无奈日方给出的报价过高，这就导致越南政府哪怕停掉其他项目来填补南北高铁所需资金，但还是不够。
而且日本在这方面向来是不接受联合投资的，这就导致越南还要背上日本给出的贷款，这样一来，阻力就更大了。
此外，日方给出的工期也远远超出了越南政府的预期。
那时候中国等后起“高铁玩家”也还没有向海外市场扩张，越南政府在不得不选择日本的前提下，也就有了后来的19年里南北高铁建设计划提了又断，断了再重提的“糟心事”。
日本高铁的短板日渐显现
越南之所以选择日本，并非没有现实依据。实际上，世界上第一个建设高速铁路的国家就是日本，日本人称之为新干线，而日本自然也就是第一个拥有高铁技术的国家了。
在早些年，日本高铁技术确实是领先于世界的。
不过，做得“早”并不意味着永远都能做得“好”。
实际上，日本近年来在海外承建的多个高铁项目都因为技术落后、资金不足等原因出现了各种问题问题。
比如，2017年10月“爆火”国内网络的日本在英国建的高铁“首秀”漏水事件。而且当时这列高铁动车“首秀”当中不只是漏水问题，车厢停电、人工座椅漏气也赫然在列，最后这班试运行“成功”地晚点了。
当年这则新闻可以说在国内引发了不少网友的笑话，有网友给英国当地运营该条铁路的大西部铁路公司起了个绰号：西部晚点火车公司。
日本在英国建的高铁“首秀”漏水
值得一提的是，2021年日本投入英国的高铁列车底盘出现裂痕，导致英格兰高铁大规模停运。
并非偶然，在同一年，美国华盛顿在一天之内发生了三次列车脱轨事故，直接导致该地区六成的地铁线路停运，这也是由于日本的列车出现了问题。
当然，日本也遇到了来自海外高铁建设当地的阻力。
日本2016年底在印度承建的首条印度高铁——孟艾高铁（孟买-艾哈迈达巴德），虽然成功按照计划在2017年开工，但直到2022年见报于媒体的时候才修建了10公里。
要知道，整条高铁线路据估计全长316英里（约合500公里），按照原定计划应该在2023年交付项目且正式通车。
印度总理莫迪到访日本
在这期间，日方遭遇了印度当地农民抗议拆迁款太少、地方政府的新执政党反对在当地建设高速铁路、原材料涨价导致建设成本增加等等问题。
而去年印度媒体报道称，2026年印度孟艾高铁的一段长63公里的铁路才会开始试运行，这条总长500公里的铁路全部交付不知道还要多少年。
值得一提的是，这条铁路本来应该是中国承建，但在中方即将与印度政府谈成项目之时，日本等于是将烫手山芋“抢”了过去。
纵观日本高铁在海外高铁项目上遇到的诸多失败，可以总结出以下几点原因：
第一，日本承建的高铁项目前期建设以及后期维护成本高昂导致竞争力下降。
日本作为高铁“战线”上的老牌国家，其通过起步优先积累的技术正在失去优势，相对于中国等新兴国家来说，日本滞后的高铁及其配套设施不仅是成本较高，后期的运维费用也是一大笔花费。
尤其是近几年中国等后起之秀正在逐步吞食日本的海外高铁市场。通常来说，市场是不讲道理的，谁的技术好谁就能更好、更快地推广开来，这也说明日本高铁的技术已经开始呈现出落后趋势。
日本新干线
第二，日本不愿意与海外国家进行联合投资。
高铁向来是前期需要投入大量资金，后期回收资金的周期又很漫长的项目，投资风险相对而言是比较高的，因此承建海外高铁项目的日本民企大多不愿意冒这个风险与其他国家合作。
而许多发展中国家第一时间是无法像中国一样拿出足够的资金修建高速铁路的，就需要向日方贷款建设，然而日方只愿意提供低息贷款，而对方又借不起，就导致诸如越南南北高铁等部分项目无法进行。
第三，被海外项目当地的政策、国情给限制了。
这一点其实无需赘述，从印度的孟艾高铁就可以看出来。其实海外市场上遭遇困难的并非只有日本，中国、德国也曾经遇到过这样的问题。
如果说上述因素是导致日本高铁在海外失去竞争力的主要因素，那么中国、德国等后起之秀则是在新兴的海外高铁市场上“将”了日本一军。
中国高铁的优势
越南政府之所以希望重新委托中国建设南北高铁，肯定还是因为中国的高铁技术具有充分的优势。
中国高铁的发展历史如果从1997年建成的京广铁路开始算起，迄今已经有了27年左右的历史。不过，相对于西方发达国家来说起步是较晚的，而且技术也是比较落后的。
得益于改革开放，中国的经济发展走上快车道。进入21世纪以后，国家开始重视交通运输网的建设、完善。
到2007年，中央政府正式将高速铁路建设列入发展规划，发布了《铁路五年规划纲要》。
中国京广线
如今看来，这份《纲要》的颁布在我国高铁发展史上具有十分重要的地位。因为从这里开始，中国的高铁建设也走上了发展的“快车道”，进入快速发展阶段。
2010年对于中国高铁而言更是浓墨重彩的一笔。这一年标志着中国高铁建设进入“明星时代”，中国高铁无论是线路、列车速度、技术都全方位与国际先进水平接轨。
而且，这一年咱们中国自主研发的、时速达到350km/h的和谐号CRH380A型列车在国内实现了首次运营，中国高铁宣告进入商业化运营时代。
与越南高铁相对比来看，他们的发展计划差不多与我国是同期起步的，毕竟他们2005年的时候就打算建设南北高铁，也是因为越南国内没有技术或者说比较落后，所以就只能委托海外国家建设了。
和谐号CRH380A型
不过，时隔19年，中越两国的高铁发展可谓一个天上一个地下。明明是同期起步，但如今中国高铁不仅早就将越南抛之脑后，而且还做到了在世界范围内都处于领先地位。
越南政府无疑是羡慕的，中国这将近二十年的高速铁路发展再加上帮助海外国家建设逐渐打出了名声，尤其是在印度尼西亚建设的中国高铁的海外“名片”——雅万高铁，在东南亚圈子乃至全球都是负有盛名的。
而且中国的高铁比之于德、日高铁更有性价比，不仅给出的造价比德日两国低，交付的工程项目在后来的运营当中也表明了中国的项目建设十分扎实，没有出现过什么大问题。
越南找上中国
随着越南国内的经济发展，如今要拿出这一笔资金也不再像以前那般要面临“阵痛期”。
据统计，2022年越南国内的GDP总值来到了9513.327万亿越南盾（约合美元3.8亿），国家财政的总收入为1.7848万亿越南盾（约合美元7200万）。
南北高铁本就是越南全国人民期待、越南政府重视的一项重要民生基建工程，在经济条件允许之下，自然也就再一次提了出来。
2023年伊始，越南政府的南北高速铁路计划重现世间。
此时的越南手里攥着钱了，于是重新向日本抛出橄榄枝，明确向日方表态要重启南北高铁项目。
越南交通运输部2019年提出的南北高速铁路投建时间表
但此时日本的态度却是含糊不清，对于越南政府作出的回应，只有财政大臣铃木俊一，他声称日本将会研究越南的请求，并拿出切实可行的计划。
其言下之意不就是拒绝了越南，只不过态度委婉，给越南政府一个台阶下而已。
而当时日本国内的表现也反应了他们的态度。日本媒体就好像是提前说好了一样，一致对此事保持沉默。
日本网民倒是挺积极的，只不过对于越南来说不算好消息。他们纷纷在社交媒体上表达了反对的观点，甚至还认为岸田政府是在把纳税人的钱撒向海外。
再加上日方以前的各种“骚操作”，算是彻底失去了越南人的信任。
越南河口火车站米轨铁路
与之相对的是大量中国高铁在海外成功通车且稳定运行的实例。
尤其是中方承建的印尼“雅万高铁”，在通车之后引起了海外网民的广泛关注，不少越南网民在社交媒体上呼唤让中国来建南北高铁。
十几年以来，与中国合作建设铁路的呼声越来越高，使得越南政府不得不认清事实，把请求中国帮助建设南北高铁的方案重新拿上台面，于是就有了去年越南交通部部长阮文胜造访中国一事。
此外，促使越南政府主动找上中国的因素，23年年初越南总理范明政的老挝之行也必然要计算在内。
2023年1月11日，越南总理范明政到老挝进行为期两天的访问，老方向他讲述了自中老铁路通车以来，老挝所产生的变化以及所产生的经济效益。
越南总理范明政
范明政回去以后就向来访河内（越南首都）的日本财务大臣铃木俊一表达了越方建设南北高铁的期望。
于是在日本方面不明不清的态度之下，后来越南主动找上了中国。
2023年5月29日，越南交通运输部部长阮文胜代表团来访北京，按照外交礼节，由我国交通运输部部长李晓鹏出席会见，双方就中越铁路合作展开了会谈。
而在越方来访的短短三天里，与中国一同举行了7场会谈。
从越交通部部长阮文胜代表团的中国之行可以窥见越南政府的态度，其已经迫不及待希望与中国达成协议，建设南北高铁了。
阮文胜
为什么越南如此急切呢？我们来看看中南半岛的铁路发展进度。
如今，中老铁路已经进入正常运营状态，中老泰铁路正在加快脚步，相信不久以后就能够建成。
然后中老泰铁路就会接着再往南延伸，到马来西亚、到新加坡甚至是印度尼西亚，这就是中国的泛亚铁路建设计划。
到那时候，中国将与沿线的东盟国家形成一个陆上经济大走廊，这无疑是有利于沿线各国经济发展的，倘若越南没有跟上脚步，将无法成为泛亚铁路中的一环，也将会在未来的发展当中逐渐被“边缘化”，后果可想而知。
中国-东盟铁路构想
因此，对于越南来说，南北高铁迫在眉睫。
参考文献：
环球时报：《日本海外的铁路项目为何屡屡搁浅》；
中国经济网：《越南计划2012年开建南北高铁:采用日本技术 全长1700公里》；
中国青年网：《造价600多亿美元，全长1559公里，越南要求日本协助建设南北高铁》；
环球网：《越南高铁计划再次浮出水面，日本紧密关注》；
光明网：《雅万高铁：擦亮中国高铁“金名片”》；
第一财经：《3天7场会见，越南密集拜会中国铁路系统，透露哪些信号》；
中国日报网：《外媒：日本高铁首秀演砸 英国网友呼唤中国高铁》。