2023年是社会走向复苏的一年里，也是中国车市创造奇迹的一年。
根据2023年销量统计，我国汽车销量突破3000万辆，同比增长12%，不仅超越了2017年“汽车寒冬”前的最高记录，还顺道打破了历史记录。中国汽车工业的韧性和市场发展潜力，再次得到了验证。
大家都说2023年很难，然而汽车板块却屡创新高，背后到底是什么力量在推动？现在不是流行说“经济外循环、内循环”吗？不如就按照这个逻辑来一一分析。
出口526万辆，超越日本成为全球第一
所谓经济外循环，也就是指汽车出口，2023年正值中国汽车出口的标志性大年。根据中汽协整理的海关数据，中国汽车出口的数量和金额均达到世界第一。
具体来看，中国汽车2023年出口491万辆，同比增长58%。也就是说，光是汽车出口这一块，就为车市提供了约180万辆的增量。
而同期，日本汽车预计出口量约430万辆，同比增长仅为15%。也就是说，2023年中国汽车出口超过日本，成为世界出口量第一是妥妥滴。
从出口额看，中国汽车2023年1-11月出口927亿美元，同比增长71%，预计全年汽车出口额为1020亿美元，同样超越日本的汽车出口额。
值得注意的是，在中国出口的汽车当中，新能源车出口120.3万辆，增长77.6%，燃油车出口370万辆，增长52.4%。由此可见，虽然新能源车俨然成为重要的增长点，但燃油车和新能源车必须双剑合璧地出击，不能捡了芝麻丢了西瓜。
我们在2023年也做了不少中国汽车出海的选题，今年我们肯定会在出海方面多花心思，走访更多中国汽车出口的目的地，例如俄罗斯、南美、中东、东南亚等国家和地区。一同见证中国汽车走向全球。
新能源车带动内循环
回到国内，2023年中国狭义乘用车累计零售2170万辆，同比增长5.6%，直接贡献了122万辆的增量。
其中新能源汽车774万辆，净增206万辆，增长36%；燃油车1395万辆，少了92万辆，下降6%。燃油车中只有豪华车零售微增，自主品牌与合资全面下滑。销量榜单前十逐渐被自主品牌取代，合资品牌中除了一汽大众略有增长，其余无一幸免下滑。
燃油车逐渐被新能源车替代，显然是不争的事实。12月新能源车国内零售渗透率40.2%，较去年同期29.6%的渗透率提升10.6个百分点，全年渗透率35.7%提升8.1个百分点。行业预计，2024年我国新能源渗透率将会达到40%~45%之间，破1000万辆应该不成问题。
而在这个转化的过程中，PHEV车型有望成为新的增长点。2023年，PHEV车型累计销量为275万辆，同比增长85%，远高于纯电动汽车22%的同比增速。
个人见解，这批保守型的燃油车消费者转向新能源阵型的第一步，会选购更加符合他们用车习惯的PHEV车型。
5年换车周期已至
乘联会认为，乘用车零售独立于其他消费品走强，主要是乘用车消费潜力大。比如说，2017年车市高增长的购车用户逐步进入换购周期，大家不妨留意一下身边的朋友是不是也差不多该换车了？
其次电动车带来的家庭第二辆车的增购需求持续释放，加之乘用车普及率仅有千人195辆，潜在新购群体规模巨大，尤其是下沉市场，共同推动乘用车内需消费的持续增长。
我还留意到，去年的“MPV大年”确实也带动了MPV市场的增长，我印象中这应该是首次MPV增长率高于SUV。随着小鹏、理想等新势力进军MPV市场，这块宝地仍然有很多需求有待发掘。
说了这么多，一言以蔽之，电动化是带动我国汽车向上的火车头，无论这条轨道是通向出口还是内销。
至于2024年，行业预计中国汽车总销量将超过3100万辆，同比增长3%以上。其中，乘用车销量2680万辆，同比增长3%；商用车销量420万辆，同比增长4%。其中，新能源汽车销量1150万辆，整体出口550万辆。
虽说总体还是向上的，但增速都明显放缓了不少，尤其是出口业务，估计是预判到俄罗斯的需求会放缓。
外国投行：2024中国汽车将下行
相较于国内总体向上的预测，国际知名投行摩根士丹利却另有自己看法。根据1月7日发给投资者的一份研究报告，摩根士丹利对2024中国车市给出了如下判断：
一：中国乘用车全年销量按年跌2%至2550万辆；
二：新能源汽车渗透率可达到42%，销量可按年增长21%至1070万辆；
三：中国汽车价格战在2024年不会终止，汽车平均售价再下跌5%至10%；
四：车厂研发开支和销售成本仍会上升，因此下调中国汽车行业盈利预期约16.4%，对OEM的平均收益预测比市场预期低7.8%，汽车零部件公司低5.7%，汽车经销商低26%，并调低大部分车股目标价。
摩根士丹利还表示:“我们的最新预测显示，到2024年，OEM的平均利润增长率为8.8%。”
言下之意，摩根史丹利只是降低了汽车行业的收入预期，并不是说主机厂会持续“增收不增利”，盈利还是会继续有所提升的，毕竟最近动力电池的成本已经大幅回落，只是价格战依然会把利润削弱，不过传统经销商能否盈利就真的难说了。
此外，摩根士丹利非常看好新势力们在2024年的表现。他们认为，具有智能驾驶、创新产品的车企可望跑出，尤为看好理想汽车、小鹏汽车和蔚来汽车，预测他们的收入增长率为78%。
在「蔚小理」当中，摩根士丹利特别看好理想汽车，将其目股价从此前的53美元上调至63美元（截稿前为32.3美元），并维持增持评级，说是看好其规模效益带动毛利率持续向好。
而小鹏和蔚来则有所保留，将小鹏汽车从25.4美元下调至23.1美元（截稿前为12.4美元），将蔚来汽车从18.7美元下调至13美元（截稿前为7.4美元），但仍维持对这两家公司的“增持”评级。
在传统OEM中，摩根士丹利比较看好广汽集团，而长城汽车就因电动车缺乏竞争力而被下调评级，北汽则被调为“减持”。
最让人想不到的是，去年刚破300万辆大关的比亚迪，评级较“蔚小理”低一级，仅获“与大市同步”评级，目标价由242港元调低至239港元（截稿前为212.4港元），原因是认为其销量增长、市佔率和汽车盈利已见周期顶部。实际上比亚迪的股票已经在200-250港元之间徘徊了一年多。
说到股票，目前中国汽车股，尤其是新能源相关的股票已经是屡创新低，这显然是与实际表现相反的，问题到底出现在哪里呢？欢迎在评论区一起讨论。