新年第一天，中国车市就迎来了两款全新车型，一款是小鹏的纯电MPV——X9，36万起售算是预料之内，我们已经订了一台，等车到了再给大家详细分享。
另一款是现在大家都“看不上”的燃油车——第九代凯美瑞，预售起步价17.38万元，混动版高配也不过20.68万，若算上2000抵7000的膨胀金，起步价只需16.88万元。
可能是因为定价过于“诚恳”，新凯美瑞在网上的讨论热度并不比小鹏X9低。我在微博看到有人说：新凯美瑞定17万不到，是因为合资品牌终于是认清了事实，放下所谓的颜面，骂骂捏捏地加入这场内卷中。
还有人说，在一众二十多万的国产纯电B级轿车面前，新凯美瑞突然显得有性价比了。这似乎还应验了那句，“如果你再不努力，以后只能买56E了”，侧面说明合资品牌价格只降不升。
我当然不否认上述观点，凯美瑞作为广汽丰田最重要的利润奶牛，光是23年就贡献了25万辆，牢牢稳坐中型轿车榜单NO.1。如果不是感受到市场竞争的压力，恐怕也不会轻易舍弃利润下场拼刺刀。
可是在我看来，丰田也没有想象中的“伟大”，新凯美瑞的定价只不过是价值回归罢了。如果参考凯美瑞在北美的售价，你会发现它的起步价为2.64万美元，约合人民币18.5万元，这还是标配2.5L自吸发动机的版本，而国内17.38万元的新款只是2.0发动机。
言下之意，新凯美瑞的定价只是回归到别人的正常水平罢了。
另外很多人没有注意到，新款凯美瑞整体轮廓跟现款是高度一致的，外观肉眼可见的改动是前后保险杠、前后盖以及灯具，包括里面的座椅也基本上是一样的。也就是说，新凯美瑞的模具可以大量沿用老款的，以节约成本。
从新老款的轴距、宽度参数也不难看出，两者仍然是一致的，也印证了两者的底子大致是相同的。
不过作为上一代凯美瑞车主，当我认真研究完新款的所有改动之后，我依然认为新凯美瑞在2024年乃至未来几年内，依然能成为一款称职的B级家用车。
先抛出结论，我认为新款凯美瑞最值得买的不是2.0L自吸版本，而是18.18万起步的2.0 HEV混合动力版本。
上一代车型，2.5L和2.5混动的价差达到2万元。如今，HEV成本继续下降，新凯美瑞HEV与燃油版的价差缩减至8000元，在整体车价中占比不到5%，我甚至觉得纯汽油版已经没有存在的必要了。
毕竟混动带来的不仅是节油，还有更顺滑、流畅的驾驶体验，而且这款2.0 HEV动力组合还是丰田最新的第五代智能电混双擎系统，采用了大容量锂电池和83kW大功率电机，综合功率只比现款2.5 HEV低了15kW，综合油耗低至4.2升。
相较于2.0L燃油版，新凯美瑞2.0 HEV油耗降低幅度超过30%，而且功率提升了11%，价差只要8000元。这种毫不留情地自我革新，足以反映出广汽丰田迎战自主品牌的决心。
当然，作为换代车型，虽然车身有大量部件沿用老款，但并不意味着新凯美瑞在原地踏步。
为了进一步提升隔音效果，第九代凯美瑞不仅在前车门玻璃上使用了隔音玻璃，更在后车门玻璃中增加了厚度达0.76mm的隔音层，新车在时速100公里时车内通话清晰度相比上一代提升约8%，全车实现了多达37项静谧性升级，90%以上隔音棉均采用效果更好的白棉。
此外，第九代凯美瑞运动版首次引入了与雷克萨斯同款的摆动阀式减震器，这应该是为了吸引对运动有追求的年轻消费者。
智能化毫无疑问是上代车型的短板，在新款上车机终于追赶上了智能化时代的需求。
第九代凯美瑞首次搭载了高通8155芯片，车机算力较现款提升4倍，屏幕尺寸也升级到12.3英寸。更关键的是，第九代凯美瑞的车机系统与华为深度合作研发，不仅能实现普通话、粤语、英文单词混合识别，语音指令响应速度提升60%，基本达到了中国市场主流智能语音系统的性能表现。
同时，市场上主流的CarPlay、CarLife以及HiCar都在支持列表当中。不管是苹果用户、安卓用户亦或是华为用户，手机互联在全新凯美瑞上都不成问题。
安全是凯美瑞的拿手好戏，当初我选择八代凯美瑞，很大程度上也是看中了它全系标配的主被动安全系统，在第九代车型上，这个传统得到了延续和全面增强。
新凯美瑞在老款9个气囊的基础上新增前排中央空气囊，意在前排成员之间的碰撞伤害。此外，侧气帘后部容量增大78%，在侧碰和翻滚事故中能够为乘员提供更好的保护；前排座椅上集成了三腔式安全气囊，可降低乘员躯干受伤风险。
在主动安全方面，全新凯美瑞是首款搭载TSS3.0增强版的车型。新系统前向监测面积提升了8倍，并搭载了全新的DNN深度神经网络算法引擎，支持OTA升级。
作为一次全面的升级，这款车型在原有的基础上新增了6项功能，它们分别是RSA道路标识识别辅助系统、PDA预判式主动驾驶辅助系统、EDSS紧急驾驶停止系统、LCA车道变更辅助功能、FCTA前方交通穿行警示系统以及EDSS-DMC驾驶员状态监测系统。
配备了LCA车道变更辅助功能，意味着凯美瑞也支持自动打灯变道。丰田的这套系统在完成辅助变道动作后会自动关闭转向灯。其他同类型系统一般是需要驾驶员手动关闭转向灯的。
必须承认的是，在智能化方面，凯美瑞绝对达不到当今领先的水平，但对于考虑购买凯美瑞的消费者来说，这款车的智能功能、智驾水平已经完全能够满足他们的需求，甚至远远超出他们所需要的范围。不是为了帮丰田洗白，大家不妨想象一下，对高阶智驾有需求的消费者，他还会考虑凯美瑞这种四平八稳的产品吗？
共同进步，百花齐放
文末，还是想提醒各位，请不要把合资品牌当作我们的“敌人”。
一方面，如今依然有大量的保守派用户对合资车存在客观需求。打开销量榜单，诸如轩逸、朗逸、凯美瑞、CR-V等合资品牌的热门车型，近一年内的销量都能保持在20-30万辆之间，尽管的确恢复不到昔日的辉煌，比如说轩逸在20年就创下了54万辆的夸张成绩。
但不可忽视的是，从乘联会给出的市场份额变化来看，本土品牌占有率才刚破50%，只能说是回归合理的占有率。若按照2023年2600万辆乘用车销量计算，合资品牌还有近1300万辆左右的捣鼓空间，这已经约等于2022年美国乘用车销量了。
简而言之就是，合资车仍然有很大的需求，不能被忽视。
另一方面，本土品牌，尤其是国有背景的本土品牌，其新能源板块虽然看上去销量节节攀升，但能实现盈利的并不多，投入产出比还没有到理想的状态。在这种背景下，合资品牌仍然充当着“输血”的角色。
就拿广汽集团来说，2023年前三季度合资品牌的投资收益为70.72亿元，而同期广汽集团归母净利润仅有45.11亿元。换言之，没有了合资品牌“输血”，广汽集团前三季度就要亏25个亿。
所以很矛盾的一点是，本土品牌都想抢走合资品牌的蛋糕，但同时又离不开合资品牌“输血”。
个人觉得，一个合理健康的市场，需要百花齐放，消费者各取所需。本土品牌的崛起并不是要把合资品牌赶尽杀绝，而是与合资品牌一起共同进步，相互学习。
还是那句话，适合自己才是最好的。