小米汽车的发布会虽然十分高调，但在个别关键信息上仍较为低调，估计待到正式上市时才会悉数公开。但从雷军侃侃而谈的三个小时里，我们今天可以“事后诸葛亮”一回，回溯他没有展开的三个秘密。
真正重要的不是他的滔滔不绝，而是他的点到为止。
一
小米汽车凭何做冬季续航之王？
如今的电动汽车，续航里程基本都是按照CLTC的标准完成测试。而在四五年前，业内普遍采用的标准尚是NEDC。为什么后来车企都纷纷选择CLTC呢？因为在此标准下，新能源车企所测出的续航数字会更高，拿出来晒自然更好看。
而CLTC标准下所测出的续航里程，在实际应用中都会“打折”，春夏的实况利用率在40%~70%左右，而冬季则更为缩减，利用率在35%~60%左右。
目前市场上的中高端电动汽车的冬季续航，利用率大部分集中在45%~55%之间。如果小米汽车想要做冬季续航之王，也就意味其起码要将利用率摸到顶——干到60%上下，否则谈不上大幅领先。
这意味着小米“冬季续航之王”的口号背后，代表的是自己有能力做到行业天花板。此次SU7分为两个版本——普通版续航668公里及Max版续航800公里，按照60%的利用率换算，在冬季高速乘载3~4个人，空调将将够用，再把速度一直跑到120km/h，都能实现续航400+公里，而这样的表现在当下友商队伍里屈指可数。
雷军之所以没把这一利用率点出来，估计也是不想因提前扯下行业遮羞布而被口诛笔伐，毕竟还未上市，一切以和气为先，与其树敌，不如先交个朋友。
二
小米汽车杜绝了换电可能
实现“冬季续航之王”，除了降低风阻，势必也要在电池上下狠功夫。这次小米SU7的特殊之处采用了CTB车身一体式结构（Cell to Body）。
即直接在底盘上装电芯，然后电芯上盖就是车内座舱的地板，就连座椅都是直接安装在电池包顶盖上的。
这么做的好处多多，不仅能帮助汽车减轻上百公斤的重量，还能塞进更多电池，提高能量密度，顺便节省大量纵向空间。简单讲就是车内高度和最小离地间隙都能提高几厘米，虽然听起来似乎微乎其微，但老司机都懂得这是已经是巨大提升。
另外在安全层面上，SU7电池的防爆阀都是朝向地面，而非朝上，倘若一旦电池内产生气体导致爆开，从方向上对人的危险更小。
当然，这么做也缺点不少，例如最大的缺点就是“贵”，用户在售后如果需要对电池做维修，4S店通常也束手无策，只能老老实实的让其返厂；这也就意味着无论小米汽车最终定价几何，用户的保费是低不了的。此外，这样的电池组结构因为取消了部分合金框架来辅助散热，热密度自然就会比常规结构更高一些。
需要说明的是，CTB车身一体式结构是行业经过长达十年摸索，才于近两年的采取的方案，特斯拉也是直到2021年才量产该车型。
既然“车身一体式”，也就代表着小米汽车从一开始就放弃了换电路线，未来将大举进入超充战场来构建自身的补能网络。超充“基建”，或许会因为小米的加入而再度得到加速。
三
小米的真技术还被藏着掖着
小米SU7有个小细节，那就是做到了国内市场所有车型里最大的前备箱——105L，超过特斯拉的89L容量。
当别人都在比谁家的彩电和沙发更大时，小米为什么要比看似过度设计的前备箱？
因为这才是见识车企硬实力的地方。倘若前备箱要做到又宽又大，就代表着空调系统、电动机冷却系统、车辆控制单元、雷达传感器、摄像头、照明系统等等都要做到超级水平的高度集成水平，否则根本不可能为车头留出105L超大的空间。
曾有业内人士吐槽蔚小里的集成水平实在堪忧，所以要在引擎盖添加一块“遮羞板”来维持视觉上的齐整。
我们可以粗暴的理解，集成水平是衡量一家车企技术高低的核心指标之一。作为新人的小米汽车，能从底盘设计到车身结构拿出这样的超水准之作，足见诚意十足，也足见雷军当年那句“为小米汽车堵上一汽”并非空谈。
关于小米汽车的集成技术估计只有到SU7正式上市后我们才能揭开面纱，但从雷军故意抛出的“105L前备箱”看似云淡风轻的数字表述，就再次诠释了“字越少事越大”，背后的巨大信息量令人遐想万千。
从这些硬核信息我们基本可以得出一个结论，虽然小米SU7尚是孤身作战，但其背后的汽车团队已经蔚然成军，表面看似是一夫当关，实际是众神闯关。
小米汽车，不但心有高山，也背有高山。
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孔二老师：咨询公司创始人，资深科技营销人【专注科技、营销等领域】。前奥美创意总监，熟谙重大事件策划，虎 嗅 、钛媒体、网易等 多家内容平 台热门作者，推出营销专业理论“营销七象”。爆文《贾跃亭怒沉百宝箱》 《刘 强东的开 学第一课》等多篇科技点评获得500万+阅读， 被全网推荐转载。