4S店和主机厂的关系向来阴晴不定。上个月，一封经销商联合向一汽丰田抗议的倡议书在网络上疯传，倡议书中，经销商们控诉车企年计分配脱离现实，呼吁经销商抵制低价倾销的乱象。
这一纸控诉将4S店和车企之间由来已久的矛盾摆上了台面，也将4S店当下的生存困境显露出来。可以说，身处当下的汽车市场，说4S店面临生死困境，一点也不夸张。
4S店的生存难题
在那封经销商控诉主机厂的倡议书中，经销商们集中控诉了两点：首先，车企忽视市场行情，盲目制定配车和年计，使得经销商库存压力巨大；其次，车市“价格战”愈演愈烈，车企以大客户的名义低价倾销，中小经销商们为了达成销售目标不得不跟随降价，利润大幅下滑。
就拿此次事件来说，据业内人士透露，一汽丰田经销商平均一台车亏损约1万元，加上厂家大量批车，导致库存压力巨大，最终200多家经销商不得不以不提车为代价联合“逼宫”。
随着“价格战”愈演愈烈，为了争夺市场份额不断增加折扣力度，经销商卖新车越来越难赚钱，卖一辆亏一辆，逐渐成为4S店的普遍现状。
不止新车销售，在汽车维修保养等业务上，4S店也面临多方压力，未来前景堪忧。一方面，当下市场需求在发生变化，平均车龄攀升带来保外维修需求增加，更有价格优势的独立汽修门店展现出更强竞争力。另一方面，即便是保内需求，新能源车企直营售后的操作，也对4S店汽车服务的基本盘带来了巨大冲击。
重压之下，4S店亏损、倒闭越发常见。根据中国汽车流通协会的数据，今年上半年有50.3%经销商处于亏损状态，14.5%不亏不挣。此外，2020-2022年有超过5500家4S店闭店退网，其中2020年退网2362家，2021年退网近1400家，2022年退网1757家，今年上半年又增加了1400多家。
更有甚者，行业里还出现了经销商跑路的现象。今年初，浙江台州最大的汽车经销商中通集团老板卷款跑路，引发了行业广泛热议。
4S店会被取代吗
4S店生存境况这么差，那它会被淘汰吗？谁又能取代它吗？
4S店当前的困境并非一日之寒，过去数年来，随着中国汽车保有量持续增加，存量市场持续发生结构性变化，新能源趋势成风，汽车后市场也发生了翻天覆地的变化。
自2001年中国加入WTO后延续了十余年的“4S店黄金时代”结束，取而代之的是各方势力涌入，有线上线下一体化的独立汽修平台，有线下连锁汽修品牌，也有主机厂推出的直营售后门店。
这些新生势力的蓬勃生长，对4S店的发展带来挑战。更重要的是，部分玩家的业务逻辑，似乎更符合未来中国汽后市场的发展方向。
从市场层面来看，平均车龄持续增加，二手车市场持续扩容，保外服务需求猛增，而4S店和直营店的性价比注定其更侧重保内市场，未来车主通过“4S店/直营+独立维修门店”的模式来分别覆盖保内、保外需求的做法必然成为主要趋势。
从消费者层面来看，理性消费时代下，车主既想要服务品质好，又想要价格实惠，车辆超过质保期后，车主必然会找更划算的第三方汽修店。但新能源趋势下，直营体系和授权体系因为掌握部分核心零部件的供应，又具备不可替代性，因此大概率会演变为少部分核心零部件找直营店和4S店，更大体量的基础零部件、保养服务、美容服务的订单仍然会流向40万汽修店。
从供给端来看，新能源风潮下，主机厂们争抢市场的趋势不会变，价格竞争也不会变。为了轻装上阵，它们也需要第三方的支持。当下，车企开放售后给第三方汽修店的趋势已经出现，小鹏、蔚来等车企均已面向全国招募经销商，未来面向独立汽修店或许只是时间问题。
由此可见，直营店、4S店、独立汽修店并不是互相取代的关系，而是互相补充的关系，正如燃油车汽后市场数十年的发展历史，并没有谁被彻底取代，而是并存至今。