2024年1月1日起，北京市范围内违规电动三、四轮车不得上路行驶，不得在道路、广场、停车场等公共场所停放。违规上路行驶或停放的，执法部门将依法查处，这一做法也拉开了全国清退“老头乐”序幕。诚然，“老头乐”的存在有很多问题，安全性不佳、无视交通规则、充电安全隐患等等，对于该不该禁止，这里我们不做过多讨论。
据保守估算，全国约有1000万辆“老头乐”，为什么会有这么多？很多人脱口而出，上班上学看病买菜等生活出行需求，还不用考驾照，违章交警也不管，但这都是表面现象，凡是存在的就是有缘由的，我们要想一想，需求背后的本质原因是什么。
城市建设落后
我国的城市设计沿袭了苏联的理念，人为规划为主，自然发展为辅，布局疏落、建筑壮观、道路宽阔，导致城市面积较大，也就是“摊大饼”。在这种理念下，宣传展示功能的需求大于普通群众生活需求，即整洁的街道、整齐划一的店铺的需求远远大于小商小贩、菜市场的需求，说白了就是反人类。以北京为例，北京堪称中国城市建设天花板之一，这一理念反映在交通设计上，就是一环套一环的环路和重点主干道建设，忽略了实际能提升居民出行体验的次级道路和街坊小路，同时公共交通的建设落后，也无法满足居民出行需求，居民只能选择替代方案。
以北京和东京两个城市的路网图对比来看，东京的道路明显比北京分布广并且密集。从道路长度来看，东京远远大于北京，北京道路总长度为43935km，而东京为173632km，是北京市的3.9倍。
再看公共交通密度，无论是公交密度还是轨道交通密度，均远远落后于东京，以上班族最为看重的轨道交通为例，从站点密度来看，东京共有站点2327个，而北京地铁站仅574个；从里程密度来看，东京都每平方公里有1.3km的轨道里程，有1个轨道交通站，而北京每平方公里仅有0.4km轨道里程和0.2个地铁站。
从步行生活圈来看，15分钟以内的距离是比较舒适的，差不多1公里的距离，但实际1公里的超市，过天桥、再加绕行可能需要2公里，步行不现实。而不足之处，居民出行就要另想它法，结合北方严酷的冬季环境，能遮风挡雨的“老头乐”自然就成了完美替代。
民生投入不足
2006年中共中央党校社会学教研室教授吴忠民曾经测算过，我国在基本民生方面的投入占GDP的比例在全世界排名倒数第一，“我们比欧美发达国家低也就罢了，但比非洲那些贫穷国家还低，就说不过去了。”这些话虽然夸张，但也反映了一定的情况，投入不足会反映在上学、看病、买菜、养老等基础民生项目上，出现相关设施数量少、距离远、资源分布不均、价格不合理等情况，居民只能自行寻找出路。
以我们最为重视的教育为例，根据2018年的公开数据得知，当年度财政支出约22.09万亿，其中社保、教育、医疗卫生的总投入占财政支出的33.9%，其中教育占财政支出比达到了14.6%，三项总计7.49万亿，占当年度GDP的8.15%。而欧洲三项总支出约占当年财政支出的70%左右，从财政支出上看我们还有很大的成长空间。
当时间到了2022年，全国教育经费总投入为61344亿元，比上年增长6%。其中，国家财政性教育经费（主要包括一般公共预算安排的教育经费，政府性基金预算安排的教育经费，国有及国有控股企业办学中的企业拨款，校办产业和社会服务收入用于教育的经费等）为48478亿元，占当年GDP的比例约为4%，与发达国家6-7%的比例尚有差距，人均投入经费更是天壤之别。
如果教育投入哪怕能提升1个百分点（占GDP），就是万亿规模，基本全国所有学前和小学教育的校车接送问题就能解决（暂且不论能投入到学生身上有多少），其他如看病、生活方面也是同样的道理。
“老头乐”是生产资料
说“老头乐”是生产资料可能很多人不理解，这东西不就是用来上班通勤、老年人代步么，怎么还成生产资料了？刚刚两方面可能更多的是说偏城市的情况，但中国还有广大的农村地区和人口，在生产、生活中除了人力的投入，还会有工具的选择问题。
农村生产工具的演变大致经历了拖拉机（手扶和四轮）、三轮农用车、“老头乐”这一过程，手扶拖拉机比较久远，如大江大河剧照所示。卡车、挖掘机等先进机械只是现在的情况，更何况还有加油和保养的问题，能拉货、成本低的电动车就完美替代了这个需求。
有一个比较明显的场景就是农村大集，诸多小商小贩首选的生产工具一定是“老头乐”，而那些顾客大部分也是开着老头乐前来的。
“老头乐”的需求怎么解
以上根本问题需要长期投入和系统的解决，我们可以边走边看。现在，如何看待“老头乐”也是很大的问题，其实早在2016年，《四轮低速电动车技术条件》规范工作组已经启动工作；《2018年新能源汽车标准化工作要点》也将“推进四轮低速电动车标准制定”列为整车领域的工作要点之一；2019年，国标委下发的文件变为《四轮低速电动汽车技术条件》；再到2021年6月，工信部公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见，将四轮低速电动车作为纯电动乘用车的一个子类。原计划将四轮低速电动车作为一个单独品类管理，结果直接升级为电动乘用车，管理上图省事的“一刀切”，基本摧毁了整个产业（国内部分企业已经取得欧盟L6e/L7e认证）。
其实不光中国有“老头乐”，欧美日也有类似的产品（日本的k-car也勉强算），我们完全可以摸着“欧盟”过河。全国人大代表、天能集团董事长张天任曾经提出过类似提案，核心有这么几点：
参照欧盟L6e/L7e的管理模式将低速四轮电动车作为一个单独的品类管理，有自己的技术标准；
限制路权，只能在特定道路行驶，严禁驶入高速、环路和快速路；
设立单独驾照，放宽准入要求（年龄和考试内容）；
规范牌照登记和保险制度。
而现在的局面，有人说是多方博弈的结果，或者是站在更高层面的深谋远虑，这就不得而知了，我们静待事情发展即可。
资料来源：
- 《北京的人口、交通和土地利用发展战略： 基于东京都市圈的比较分析》
- 全国人大《关于2022年中央和地方预算执行情况与2023年中央和地方预算草案的报告》
- 林采宜《公共财政教育支出的国际比较》