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2023世界新能源汽车大会,燃料电池汽车的声音跟往年相比多了起来。不但有来自政府层面的声音,而且汽车行业届谈氢燃料电池技术的也不少。特别值得关注的是中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢,发言的主要内容都是氢能,不但肯定氢能技术,而且大力倡导连通不同区域的氢能高速,建设氢走廊。

除了万钢主席,另一位让人欣喜的是,中国汽车工程学会名誉理事长,中国工程院院士李骏。李俊院士团队编制完成了《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》。从碳中和的角度,李俊院士认为要推进以内燃机为核心的传统能源动力系统向低碳化、零碳化转型,并提出要探索燃料电池在乘用车领域的推广应用。

这是目前出现的为数不多的鼓吹氢燃料电池乘用车的大佬级的人物。

另外还有很多,比如丰田汽车这次谈氢燃料电池汽车明显更细更具体,这些都是好现象。香橙会研究院将这些精彩发言整理出来,分享如下。

1、中国科协主席、世界新能源汽车大会主席万钢

面向未来,混合动力技术一直是个很好的技术,一方面它可以和氢燃料电池混合,达到更高的能效;另一方面,氢基燃料和碳中和燃料同样可以满足这个需求,也就是说进入零排放时代,混合动力技术还是会存在的。

未来的经济要增长,它可能就要依靠可再生能源(绿电)。在这个过程中,我们国家可再生能源最近发展得很快,氢能自然就成了新的能源来源选择。

目前我国已经形成了多条输氢管道,这些输氢管道中,有些已经超过了百公里及以上。未来要推动建设规模化氢能产业,形成长距离管道运输的“主动脉”和短距离输送的“毛细血管”相结合的氢能供给体系,就可以降低氢气的运输成本,形成“西氢东用”的氢能源配置格局。

现在城市群示范的情况,很像当年从“十城千辆”走向“全域推广”的过程,已经有足够的商业运行车辆,有足够的区域形成了区域化产业链,同时在氢能产业链上也形成了一定的规模。

今年12月1日,国际氢能与燃料电池大会上形成了一个共识,下一步要联通“氢能高速”,构建氢能走廊,形成一个综合性、规模化的氢能交通示范工程。

第一,联通“两纵四横”。目前五大示范区的40多个城市,基本上分布在东部、东南部,如果把它连起来,可以贯穿京沪、京鲁的高速公路。还有一些横向的,可以打造跨区域的高速公路综合示范线,支撑氢燃料电池跨区域规模化运行。

第二,构建“氢能走廊”。沿着高速布局加氢设施,因地制宜制氢、建设输氢管道,最后连成“氢能走廊”。比如,利用高速公路的边坡就地执行,或者示范区这块地域正好也是工业副产氢比较丰富的地方,把它联通起来,形成短距离的管道输氢。

第三,慢慢地就可以形成“就地制备”+“西氢东用”的氢资源配置格局。在运行过程中,还要有规划布局和相应的技术支撑,从这个角度上,逐步向西和向北突破,就可以逐步推进全域新能源,特别是在商用车上的使用。

2、中国汽车工程学会名誉理事长,中国工程院院士李骏

我国汽车产业积极推进“双碳”关键问题的研究,编制完成了《汽车产业绿色低碳发展路线图1.0》。对于汽车产业碳排放核算边界,将我国汽车产业碳排放核算的边界划定为汽车运行阶段和汽车制造阶段。核算结果显示,在2022年,我国由汽车运行造成的碳排放占全社会碳排放的8%,这个比例也不小,在交通碳排放占比约80%,这个比例很大。其中保有量占比仅约11%的商用车,碳排放占比达到了55%,这是碳排放的大头,其余是乘用车带来的碳排放。另外,汽车制造碳排放相对比较低,以电能消耗产生的间接碳排放为主。

我们认为,未来汽车产品的绿色低碳发展要重视两个大方面。一是要推进以内燃机为核心的传统能源动力系统向低碳化、零碳化转型,因为商用车大多都是内燃机;二是持续扩大新能源汽车市场规模,降低电动汽车百公里电耗,进一步推动电动化高质量发展。

乘用车运行阶段的碳减排主要分为两个方面。第一,传统能源乘用车将以混合动力技术为重点,持续优化汽车节能技术,全面提升传统能源汽车节能技术和燃油经济性水平。第二,新能源乘用车将不断提升关键技术水平,加速推广普及,并探索燃料电池在乘用车领域的推广应用。

商用车碳减排路径主要涵盖传统燃料内燃机商用车节能增效及低碳、零碳商用车推广应用两大方面。其中低碳、零碳商用车应用方面,商用车将以场景需求为驱动力,多技术路线协同推动零碳商用车市场渗透率在2025年、2030年分别达到15%、30%。2025年低碳燃料内燃机商用车在富能区域加快应用,2030年低碳、零碳燃料内燃机商用车在富能区域重点发展。预计商用车将于2030年前实现碳达峰,2040年、2050年碳排放量较峰值分别下降约60%和90%,于2060年前实现碳中和。

3、上汽集团副总裁兼总工程师祖似杰

10、基于近两年示范运营的经验,我们在上海已经有1600多辆燃料电池量产车;同时,面向长距离重载商用车的场景,推出大功率340km、长寿命3万小时、常用功率对应的工况效率要高于50%的燃料电池电堆产品,有效地降低商用车,特别是长距离重载商用车的碳排放,助力推进中国的氢能高速建设。

4、丰田汽车(中国)投资有限公司高级执行副总经理董长征

丰田认为推动汽车产业的绿色低碳发展,需要兼顾多元化能源供应体系,同时为消费者提供多元化的选择。未来的汽车市场一定是多种能源并存发展、多种技术交融共生,将由市场决定是用HEV、PHEV、BEV、FCEV或者还有其他的方式。

丰田已经于2015年上市一款车型Mirai,大概全球销量是2万多辆,前不久又推出了我们中国人所熟知的皇冠品牌的氢燃料电池汽车,所以在乘用车领域将继续推广氢燃料电池汽车,但是在中国市场可能将来的重点在商用车,其他各位领导讲话中也提到,商用车虽然在中国的占比只有12%,但是碳排放大约占了45%-50%,其中重卡又占了很大的比例,未来减排的重点可能在重卡,重卡的重要使用场景是长距离运输、干线物流,所以我们认为氢能技术在这方面将会非常有优势。

随着大家对氢能产业的理解加深、投入加大,我们发现现阶段的产业发展在产业链各个环节还面临着很多课题,导致氢车的使用成本偏高,目前在舆论上炒的比较热,但是实际上用的还是比较少。有几个细节需要大家关注。一是基础设施不够完善,刚才万钢主席讲了加氢站建了300多座或400多座,统计不一样,但是在运营的加氢站我们统计只有260多座,其中70兆帕只有24座,基本上都没有开展正常的商业运营,所以加氢不便导致规模效应没有办法显现,初期购车成本高居不下。二是由于氢气作为危化品来管理,所以储运加环节难题造成氢气价格高涨,导致后期车辆的使用成本非常高。三是我们认为应该尽快讨论怎么打通氢能燃料电池汽车跨区域的规模化运营,把五大区域连成一片,形成全国统一的大市场。

通过在乘用车领域积累的经验和氢瓶的技术,我们开发出了集成的模块,创新地推出了换氢模式,希望通过氢瓶租赁、直接更换达到迅速补能,降低氢燃料电池商用车的氢气加注价格,解决加氢站投资大、建设难的问题。我补充一下,丰田的Ⅳ型70兆帕氢气瓶,使用寿命是15年,商用车使用寿命大概是5年左右,所以车氢分离是通过物尽其用来有效降本的方案。

丰田已经与终端的用户,就是物流的一些平台公司,还有主要的整车企业、加氢公司、高速公路的运营公司,在探讨一种模式,希望这种模式也能在氢能高速上发挥我们的作用。

5、现代汽车(中国)副总经理朴国哲

现代汽车集团作为全球第一家量产氢燃料电池乘用车和商用车的企业,截至目前,氢燃料电池SUV车型NEXO在全球累计突破3.6万辆,稳居全球氢燃料汽车销量之首。商用车的营运,氢燃料电池重卡已经出口到欧洲和美国市场,累计运行里程超过700万公里。此外,氢燃料公交车在韩国首尔、釜山等多个地区投入运营,规模达到2000辆,值得一提的是,今年8月份韩国环境部又订购了1720辆氢燃料电池公交车,促进公共领域的普及。另外在沙特和奥地利等国家,已作为市内公交车投入运营。

目前氢燃料乘用车NEXO已经进口销售,而且获得北京、广州等地的新能源汽车牌照。我们还获得了氢燃料商用车生产资质,开发了中国市场专用轻卡和bus。另外现代汽车的第一个海外氢燃料电池系统研发、生产、销售广州基地也在今年6月份开始量产和销售,彰显了现代对中国市场的信心。

6、宝马集团董事Jochen GOLLER

氢燃料电池车是我们关注的另外一个关键领域,将在能源转型和气候保护中发挥着重要作用。毕竟,氢能是存储和运输再生能源的最有效方式之一。因此,我们应该利用氢能的潜力,加速出行领域的转型。BMW iX5氢燃料电池车在包括中国在内的多个国家使用,验证了氢能的巨大潜力。氢燃料电池将电动驾驶安全与快速、安全以及清洁的加氢相结合,此外氢燃料电池车型对于制造电池所需要的稀有原材料使用更少。

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