过去半年,我买了三台电动车,分别是ID.3参数图片)、启源A07、AION S MAX,其中只有启源A07做到了全系标配对外放电,其它两台车都没有对外放电功能。

ID.3是一台定价16万以上的车型,AION S MAX指导价16万的车型也都没有配备这一功能。

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对外放电是一个非常有用的配置,有很大一部分人群需要这个配置,当下绝大多数的电动车,电池包容量都超过了40kWh,一部分车辆的电池包容量甚至超过了70kWh,巨型电站可以支撑用户在户外用电,遇到停电情况紧急照明完全没有问题。

总而言之,有对外放电功能的产品能将EV纯电动车的价值进一步压榨出来。

比如说用一个小型电磁炉、户外电钻、切割机这种3kW以下的设备,完全省去了寻找电源的繁琐,一台车就能够解决问题。

有对外放电这一配置的车型,其实已经成为了很多人买电动车必选的配置之一,如果没有,用户有可能会放弃,当然目前有外接设备,但购买成本也需要高达2000元左右,一些车型未适配的甚至连购买的资格都没有。

对外放电分为两个板块,一个是V2L,就是普通的给家用电器供电,一般都在6.6kW以内,另一个则是更加炫酷的V2V,也就是外放电给另一台车充电。

前两天,五菱事业部副总想做调研,问问用户是否需要对外放电这一功能。

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评论区没有呈现出一边倒的趋势,对这个功能有很大的争议,一部分人需要,另一部分人不需要,这是一件好事儿,说明V2L配置正在被越来越多人所接受,之所以有人不认可,原因很简单,就是因为对这个功能没需求。

但总有人对这个配置是有需要的,就比如说有人喜欢开手动挡,这不意味着自动挡就没价值。

车企不配备V2L这一配置,核心关键是成本会增加,直流电、交流电是需要DCAC转化的,充电机和放电机的成本不低。一部分企业认为对外放电没用,所以直接砍掉这个配置。

目前全品牌配备对外放电功能的可能只有比亚迪了。

比如说在最便宜的海鸥上,也配备了对外放电功能,3.3kW对外放电功率已经足够用,但很多更贵的车型还无法做到。

原因不难分析。

一方面,比亚迪更懂得用户的需求点是什么,对外放电能够帮助一部分用户群体打开新世界大门,体验感一旦出现就无法拉回,另一方面,比亚迪庞大的销量能够有效均摊生产成本,集体采购的价格更低。

很多企业知道对外放电是一个加分点,但很遗憾,成本拉不住只能选择放弃,自然也会流失一部分用户群体。