地铁每天那么大的人流量,居然还在大把大把的亏钱?

亏损确实存在,修建有地铁的城市,年亏损额普遍都达到了亿元级别,有的城市甚至超过了百亿元。

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(广州地铁3号线,体育西路站在客流高峰时期,又有地狱西路之称)

为什么都要挤爆了,地铁却还会亏钱?地铁运营的背后,又是怎么盈利的呢?

哪些城市亏损最高

国内最挤的地铁,四个一线城市都榜上有名。像广州的3号线、北京6号线、上海9号线以及深圳5号线,车厢里几乎全年都是人挤人。

而从数据来看,像北京地铁的一些路段,客流高峰时期可以达到6.32万人次。按照惯常的理解,人越多地铁的营收越高。可现实的情况是,地铁的营收和客流量之间似乎没有必然关系。

目前,国内拥有地铁的城市超过了40座,根据去年的统计数据看,绝大多数城市地铁的运营都是盈利状态。但是请注意,盈利的基础,是因为各城市都对地铁领域进行了补贴。

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(北京地铁的拥挤情况)

如果去除各城市的补贴,就会发现各城市实际的运营情况是多么的“惨不忍睹”。

亏损额度最大的就是北京了。去年北京地铁的运营利润达到了21.82亿元,这一数据和其他地铁城市比起来,是唯一一个利润超过20亿元的城市。


北京地铁的变迁

然而盈利的背后,北京去年对地铁的补助也很高,其补助的金额达到了262.86亿元。所以,利润和补助经过换算,会发现亏损的额度达到了惊人的241.04亿元

实际上前年的经营也是亏损状态。2021年的财政补贴是214.66亿元,当年的亏损为190.12亿元。

(上海地铁6号线的晚高峰)

一年比一年亏,这也使得北京地铁在亏损的道路上一骑绝尘。因为其他城市的地铁虽然也在亏损,但至少还没有超过百亿元级别。

杭州,减除补贴之后,去年的亏损额为87.55亿元郑州地铁去年的营收为6亿元,运营成本则是81.38亿元,两者差距超过了75亿元

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广州地铁去年的亏损相对较低,但是4.56亿元的亏损额,还是让人无法相信,有着地狱西路之称的3号线,全年居然都是在赔钱运行的。

这么多人坐地铁,为什么各地铁公司还会亏损呢?

营收抵不过成本和开销

地铁的客流量确实不低,但是每年挣的那点钱,确实又抵不过花出去的那点钱。地铁的开支,主要集中在前期的修建和后期的运维上。

以前期的修建来说,各城市修建投入的成本可谓天价。数据显示,地铁每公里的造价,达到了惊人的几亿元。

前期的建设是预先投入的资金,也就是说在地铁修好之后,其整体就处于亏损状态,每年的运营都是在补此前的差额。而且地铁修建耗费时日,花的时间越多,之后的回报周期拉的也越长。

本身就是以亏损的姿态起步的,等到正式开启运营后,运维的成本会进一步增大。按照城轨协会的统计显示,国内地铁的运维成本,每公里平均的花费为1126.15万元。

这还是常规状态下的运维成本,如果地铁线路处于改造升级期间,运维成本更是会飙升到每公里1500万元。

以单名乘客的运营成本来看,北京三家地铁公司,每运载一名乘客,三家地铁公司的成本分别是12.54元、20.64元、33.2元。平均算下来,北京地铁单人运营成为14.32元。

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而北京地铁的票价常年维持在2元到3元左右的水平。所以每运载一名乘客,地铁运营方就要亏损,运载的乘客越多,亏损的也就越多。

具体来看,地铁的开支主要是人工成本和耗能成本。2022年,北京地铁整体的工资以及其他人工成本在内,开销为60.67亿元,这一占比达到了总营收的50%。

耗能成本,包括了维修、电力等方面的支出,这一部分的资金开销为19.62亿元。其中,地铁安检部分的成本占比达到了一半多。而从总体来看,安检部分的成本开支占总营收的10%。

而且,地铁的成本消耗和运营能力是成正比的,就是说运载能力和运营频率越高,运营支出也会越高。

缩短每趟车的发车间隔,可以提高公众的出行效率,但这也需要配备更多的乘务和检修等方面的人员。每公里的工作人员配备数量越多,运营的成本也会跟着水涨船高。

综上所述,从地铁经营的角度去看,每座城市的地铁,如果单单靠运载乘客这项收入,估计亏的都要当裤子了。然而问题的根源也恰恰在此,有些城市的地铁营收很单一,只有买票这一项收入。

像北京的地铁,各个地铁站点都没有配备商业网点,一些地铁站周围10分钟的路程内没有任何商圈。营收上的单一,自然就加剧了亏损。

其他一些城市也是如此,而且收入单一化的同时,运营的成本又在不断上涨。

2022年,济南、常州、重庆等城市地铁的营收增长了10%,然而像济南和常州地铁的支出成本却超过了200%,杭州地铁的支出成本也超过了100%。

收入单一,开支又居高不下,难道地铁运营真就挣不脱亏损的怪圈吗?

盈利的地铁还是有的

从大范围的角度看,长期盈利的地铁也不是没有,香港地铁就是盈利的典型。在将近半个世纪的运营时间里,除了疫情前两年亏损之外,其余年份香港地铁都处于盈利状态。

去年,香港地铁的总营收为478.12亿港元,刨除各项开之后的利润达到了98.72亿港元。在总营收中,还有104.8亿港元为物业收入。

其实说到盈利的秘诀也并不复杂,简单来说就是围绕地铁建立起地上商圈,将一些区段开发成为多功能区域,这样地铁运营方就能开展租赁和管理业务了。

说白了,香港地铁的盈利靠的也不是卖票,而是围绕地铁周边地段的其他业务。正因为如此,人们经常说香港地铁其实更像是房地产企业。

这种经营模式,在业内被称为轨道加物业的TOD模式。最先提出这个构想的是美国方面,一些建筑师认为,围绕城市交通,应该进行导向性的规划发展。

简单来说就是,地铁应该成为城市发展规划的核心,其开发密度应该以密集形态为主。围绕工作、生活、休闲和娱乐建立起来的商圈以及多功能社区,应该密集分布在以地铁为半径的两公里范围内。

说到底,这种城市规划的逻辑就是,让城市人口围绕地铁增加活动频率,地铁不仅仅是运输工具。因为,只有公众在地铁周围的活动和消费量增加了,地铁的收益才会增加。

按照这种思路,国内除了香港地铁之外,像深圳和武汉地铁,在财政补贴之外也实现了盈利。

深圳地铁去年的营收为236.76亿元,扣除成本的利润总额达到了23.29亿元,最终的纯利润为8.66亿元。

而从实际来看,深圳地铁单纯的运营业务也处于亏损状态,而其他业务盈利了,就能对前者进行弥补。

去年盈利最高的是武汉地铁,扣除成本以及补贴,仍有盈余14.83亿元。地铁运营方面,武汉去年亏损了22.85亿元,但其他业务上的营收为53.94亿元,扣除23.26亿元的成本,利润达到了30.68亿元。

此外,上海、济南以及常州的地铁,虽然总体盈利额度不高,但去年的经营也都实现了净增长。像上海地铁的经营方,除了租赁业务之外,还涉足了光伏和充电桩业务,这些收益在很大程度上,都弥补了地铁运营的亏损。

所以说,在地铁票不会大幅涨价的情况下,任何一个城市的地铁运营都会是亏损的。如此一来,那些想要修建地铁的城市还会继续吗?

地铁修建有标准

2016年到2020年的4年时间,拥有地铁的城市从28座增加到了38座。到2021年,拥有城市轨道交通路线的城市有49座,其中40座城市拥有地铁制式。

可见,虽然明知道有亏损,但依旧阻挡不了各地修地铁的热情。为了防止盲目上马地铁项目,国内在2015年曾推出了具体的修建标准。

一座城市想要修建地铁,主城区的总人口规模要超过300万,预计的客流量每公里要超过3万人次

而经济发展层面,每年的财政收入要达到100亿元以上,GDP总额要达到1000亿元以上。只有满足了这几个硬性标准,地铁才能申请开建。

到了2018年,这一标准又做了进一步的提高。人口规模不变的情况下,每年的财政收入要达到300亿以上,GDP也要达到原来标准的3倍才能开建。之所以提高标准,就是为了遏制地铁过热,防止一些城市借钱也要修建地铁。

国家标准提高的同时,各地的地铁项目确实也有一定的缩水。一方面有申请不过关的因素,一方面也有担心亏损的影响。

毕竟按照现有的标准,客流强度在标准线以上的城市,目前只有北上广深四座一线城市,以及成都、沈阳、南京、长沙、西安。也就是说,哪怕是已经修好了地铁的城市,其客流强度也没有达到相关的标准。

结语

地铁作为公共交通,它和传统的公交车一样,不能单纯只算营业收入,还要考虑到出行、城市拥堵、汽车节能减排等综合因素。

作为一座城市的基础公共设施,地铁的主营业务虽然是亏损的,但地铁是一座城市的外延,更是一座城市综合经济发展的体现。

所以亏损本身不是地铁的重点,更不会成为一座城市的累赘。相反,地铁带动的城市综合性能提升,其产生的收益和价值,又不是靠那几块钱的地铁票体现出来的。