转眼间，时间来到2023年的年底，每一年的电动汽车行业都会有不同的聚焦点，今年似乎是被“800V高压平台”占据了C位。新车发布会上如果没有800V高压平台，似乎都不好意思拿出手。
从2019年保时捷Taycan（参数丨图片）第一次引入800V的概念开始，到最近火出圈的特斯拉Cybertruck，无论是传统豪华品牌还是行业龙头，都和800V高压平台这个热词绑定在了一块。
于是，在许多车企的口中，800V高压平台快从一个技术名词变成日常宣传的营销话术。但营销的目的只是为了多卖产品罢了，而技术是要长时期为用户体验服务的。今天我们不再赘述原理，从实际情况出发，看一看摆在消费者面前的“800V大山”还有几座需要逾越？
第一座山：能效管理
从电动汽车诞生至今，被消费者诟病的原因无非是两大痛点：补能速度慢和整车效率低、能耗高。
而我们关注到车企宣传800V时一定会提到这两个点：能耗低和充电快。从原理上来讲，这么说没什么问题，但不管是降低能耗还是提升充电功率，都是一个庞大的系统工程问题。如果只是为了上800V而上800V，结果并不一定会带来质的飞跃。
因为800V更准确的叫法是800V等级，是指元器件可以承受的等级达到了800V级别。通常来讲，高压器件的额定工作电压在550V-930V区间的，都能叫800V。
有了800V高压架构，能让电机和高压线缆减重，能耗损失会比如今常见的400V要低。在保持其他条件不变的情况下，理论上会更高效一些，但究竟能省多少呢？这很关键。
车企不会告诉你，400V平台IGBT的效率已经可以达到97%以上，能提升的空间已经很小，升级到800V后能提升的地方，是在于使用了SiC功率器之后，在逆变器环节“抠”出来的3%左右的综合效率。
所以讲白了，一台车的能效做得好，不管是用400V还是800V都很省电。反之，一台拥有800V高压平台的电动车，在风阻、热管理、机械损耗等方面没能做到很好的优化，那么它的能耗依旧会高于400V平台。
举个很好的例子，采用400V平台SiC的特斯拉和蔚来，和800V平台SiC在系统能效上只能产生2%的差异。
总体来讲，一台纯电动车型是不是省电和800V没有必然的关联，而这也是压在800V规模化前的第一座山。
第二座山：配套
而论充电功率，物理课本上告诉我们，高电压确实能产生更高的功率上限。车企在宣传250kW、480kW（800V）高功率超级快充时，通常都是在实验室条件下达到的。而现实中的充电功率能有多快，是由多方面因素决定的。车企通常宣传充电桩在多少个城市铺设，购车后可随时享受这种体验，可现实中却没那么美好，这又是为何呢？
首先就是因为电力容量。假设想要建一个8枪800V的充电站，且每个枪都能满足同时满功率输出的话，至少需要2000kVA左右的电容量。这是什么概念？大概相当于600-700户小区的电网容量，现实中想想也达不到这个标准。
况且，800V超充的充电功率更大，峰值更高，更会加剧负荷峰谷的差距，使容量更加紧张，对电网的闲置浪费更大。因此，实际情况就是很多充电桩群只能向电网申请630kVA的电容量，只能实现两根360kW超充桩满功率运行。如果再分给几个充电桩同时工作的话，功率就会被进一步拉低。
其次，目前我们常见的充电桩功率分配，和车上的电池电压没有直接关系，而是取决于充电桩群控制模块的功率分配策略，而不同运营商的策略也不同。
最后才落到车上的动力电池，功率=电压*电流，如果不采用高倍率电池提升充电电流，仅靠提升电压，对于整个功率的提升也是比较有限的。还是以特斯拉和蔚来为例，二者均是在传统的400V电压平台上，通过增大充电电流，达到200kW以上的充电功率。当前特斯拉的V3超充桩就可以通过600A的充电电流达到240kW超充功率，充电速度和目前已经量产800V的车型其实没什么区别。
也就是说，充电功率的大小，取决于电力电容、充电桩功率以及动力电池的三者最小值。总之，不是电压高了充电就快了，800V只能是锦上添花。
第三座山：成本
800V架构不是一项“新发明”，理论技术上不存在难点，难点还是成本，这也是800V要实现大范围落地必须跨过的最后一道坎。
众所周知，800V平台由于电压太高，充电模块采用IGBT损耗会太高，需要换用SiC逆变器功率器件。而目前SiC的价格是IGBT的3倍左右，相对应的车型价格也高。
近年来，虽然有国内厂商在布局SiC产品，但仍难以满足车规级市场的需求。从2023年来看，国内企业在SiC产品技术方面取得了突破，但短期内SiC器件成本高的问题仍然难有改善。如果碳化硅技术发展不够成熟，那么被各家车企“吹上天”的800V高压平台也很难普及。
上面也说到了，要实现800V高压充电，需要充电桩、车辆接口、电源管理系统、电池的统一配合才能完成。而在充电桩部分，布局高压充电同样需要大量的成本投入。
据统计，一台800V高压快充桩的设备成本大约在1.5万元到2万元之间。这意味着，如果要投资10个充电桩，需要花费15万元到20万元的设备成本，还没算上安装费用、维护费用等等。
根据中国汽车工程学会发布的《中国电动车充电基础设施发展战略与路线图研究（2021-2035）》，我国到2025年才会实现2C-3C的充电桩在重点区域的城市和城际公共充电设施的初步覆盖，2035年实现3C及以上快充在各应用场景下的全面覆盖。
所以，800V虽然拥有众多优点，但目前更多是作为销售技术亮点来宣传，距离真正实现“充电5分钟，续航2小时”的目标还有很长时间。
大师观察
以800V为代表的高压快充是否是电动车补能的终极答案，目前看来，依然还处在一个尝鲜阶段。等到高功率充电设施真正普及，和800V平台成本进一步降低，或许才是800V车型完全成为市场主导的时刻。至少现阶段，消费者还完全不用单独为所谓的800V而下单某款车。