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即使是日系车的死忠粉,往往也会对日系车塑料感十足的内饰深恶痛绝,尤其是又厚又丑分辨率又低的中控屏,国内随便一个路边改装店做的都比它强出无数倍。

奇怪的是,不管用户怎么吐槽,日系车企怎么不断说要自我反省,日系车的内饰都一直没有改变,即使到了普遍卷座舱的电动时代仍是如此。比如11月的日本移动出行展上,部分日系车推出的电车上,其内饰依然是塑料感满满,仿佛上个世纪参数图片)的产品,让人连坐进去的欲望都没有。

为什么日系车能在“油电混合技术”这样的核心技术方面建立起强大的护城河,反而在技术含量上看似没那么高的内饰上做的不够好呢?

其实一个很重要的原因在于,车企只是一个整合者,其背后的零部件供应链决定了产品整体的质感。因为日系车企与零部件供应商的“裙带关系”,注定了日系车不仅在燃油车时代做不好内饰,而且也将是日系车在新能源时代的桎梏。看日系车是否真的决心转型,就要看日系车是否要改变这种“裙带关系”。

车企与供应商的“裙带关系”

日系车过去几十年的强势,和其背后大量的零部件供应商息息相关。从商业模式来看,日本的汽车行业是金字塔式的,像丰田、本田这样的整车厂位于金字塔顶端,掌握着内燃机等核心技术;下面是Tier1供应商,为整车厂提供核心零部件;再然后Tier2,为Tier1提供重要性较低的零部件。

这样的结构在所有车企都存在,然而,日本车企比较特殊的地方在于,整车厂和零部件供应商通过相互持股、深度绑定,建立了一种“裙带关系”。这样的“裙带关系”帮助日本企业建立起汽车行业的护城河,形成了一种“一荣俱荣,一损俱损”的利益格局。

如果拆开一台日系车,会发现里面绝大部分零部件也都是日系供应商,比如一位凯美瑞车主,说换一个三井金属制造的尾箱盖锁机要471元,对比之下国产的尾箱盖锁机价格不到十块钱,但是日本车企还是会采用自家的供应商。

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与很多人说的日本企业团结相比,归根结底还是“裙带关系”造成的利益共同体在起作用。整车厂通过使用自己供应商,把相当一部分利润通过零部件采购的形式回馈给零部件企业,然后再通过交叉持股的方式把一部分利润回流到整车企业。

在过去,只要整车厂牢牢掌握着内燃机等垄断性的核心技术,这个模式就可以在获取巨大利润的同时,还能把外国企业排除在产业链之外。

然而新能源时代发生了根本性的变化——不需要内燃机,传统车企所掌握的垄断式的话语权顿时变得无关紧要,日本车企和供应商的深度绑定的“分肥机制”反而成为车企最大的束缚。比如丰田电动汽车bz4x,集合了日本零部件企业的最新的技术,然而一上市就在全球遇冷,甚至被称为电动汽车行业的笑话,以至于好多人吐槽:为什么bz4x不仅没有继承丰田的优势,反而把劣势搬到了电动车上?其背后就是因为电车内饰也是整个传统零部件企业做的。

可以说,日系车是否决心进行电动化转型,关键就要看他们是否会对自己的零部件供应链进行根本性的改变。

日系车试图解绑,重构供应链体系

随着电动化趋势日渐明朗,日系车终于动手了。

日前,丰田宣布减持电装公司的股份一事在日本引起震动。对电装的减持,正是丰田准备清除交叉持股的弊端,探索电动化时代新合作方式的开始。要知道,日本电装是全球第二大汽车零部件企业,和爱信精机、丰田自动织机并称为丰田的“三驾马车”,甚至有“丰田是太阳,电装是太阳黑子”的说法。如今随处可见的二维码,就是1994年由电装公司为了管理汽车零部件而发明的。

实际上,作为传统汽车零部件供应商巨头,电装面对电动化、智能化浪潮,也在不断加大对新技术和产品的研发投入:一方面积极布局电池包、电机、逆变器、能源管理系统,以及半导体、摄像头、毫米波雷达、车机系统等;另一方面,也在抛售传统业务。去年年初,电装宣布将把燃油泵业务出售给爱三工业,后者也是隶属于丰田系的大型汽车零部件供应商。在今年7月,电装将其内燃机相关的陶瓷制品中的火花塞和氧传感器业务剥离出售。

然而,“皮之不存,毛将焉附”,由于日系车目前的电动化产品在市场上几乎没有存在感,所以像电装这样把核心技术构建在日系车内燃机基础上零部件企业,在电动化技术上的储备也同样落后于时代。

正如电装社长有马浩二所说的:“电装是一艘巨轮,公司职员有17万人,这艘巨大的帆船行驶在海上,没有回头路,但又不能突然一下子切换航道。”比如电装曾研发出全球第一款车用激光雷达,但目前仍在布局下一代激光雷达的研发,而中国三大激光雷达公司(禾赛、图达通、速腾聚创)已经在前装市场实现规模化上车,把激光雷达的价格打了下来,实现了技术平权。

而且根据电装的规划,2025年之前,电装将重点发展逆变器和定子绕组技术,2026-2030年重点则将延伸至动力模块、控制模块、热管理系统三大领域,然而这些领域是国内新能源车企也在卷的,甚至很多已经卷完的,比如比亚迪的Xin1技术已经提前完成了电装2030年的规划,甚至还被日本团队仔细拆解。

其实不仅仅是丰田和电装,日本车企也都开始剥离旗下零部件资产,重塑自身在电动化时代的供应链。比如日产也将旗下生产压缩机、散热器的零部件企业康奈可41%股份出售给美国公司KKR,并利用这笔交易获得的资金支持电动车和人工智能的研发。

当然,日系车企在解绑日本传统产业链的同时,也在积极布局中国产业链。

比如,丰田中国车型的信息娱乐系统主力供应商替换成德赛西威;车载无线终端T-Box供应商也从电装切换到了华为;丰田旗下多款量产车型都采用速腾聚创的激光雷达。同时,丰田中国还和小马智行在中国合作研究自动驾驶技术,在三电系统方面,丰田也与比亚迪成立合资公司,目前的三电系统供应商就是比亚迪旗下的弗迪零部件公司。

丰田和小马智行合作的自动驾驶出租概念车

其中,丰田的供应链中T-Box、三电系统等领域在以前基本上都是电装等全球供应商独占的,如今已经被中国本土的零件供应商打开。

此外,丰田还把中国的三家合资公司的工程师将被派到丰田的研发基地,组成丰田全球电动化研究中心,这与过去形成鲜明对比:丰田不仅把技术本部放在日本,甚至设计技术支援的时候,也会把中国工程师先清场。

只能说,时代真的变了。

把寒气传递给每一个人

一个国家汽车产业强大与否,不仅要看整车企业,更要看其背后的零部件供应商。

比如2023年全球汽车零部件企业百强中,日本企业22家,美国18家,德国16家,中国13家,韩国11家,和所在国的汽车产业的市场规模、产业实力基本匹配。

从体量上来看,日系车、德系车及其背后的零部件依然在占领着巨大优势。然而,这样的格局正在被打破,比如相比2022年,中国的零部件企业增加了3家,像宁德时代首次上榜就位居世界第五。传统车企背后的零部件企业正面临严重的挑战。

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丰田对电装的减持只是个开始,未来或许会陆续对更多零部件企业进行减持,有消息称丰田接下来会把旗下的8家主要零部件企业的持股比例都降到20%以下,同时利用套现的资金进行更多的电动化产业链布局。

值得一提的是,丰田出售电装股份的同时,电装也卖了Tier2供应商东海理化的股票,而东海理化没有那么多话语权,只能通过资金股票公开发行募集资金,可以说是日本版的“把寒气传递给每一个人”。

与此同时,中国的汽车产业链也在大洗牌。华为BU拆分出来后,其实也是在组建中国的“电装”,或者说电动化时代的“电装”。如果说国产汽车取代日系车还只是表面上的成功的话,那么当零部件供应商也开始取代日本零部件企业的时候,可以确定地说日本车企乃至整个日本汽车产业在走向衰落。

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