2019年,李斌喊出那句“最惨的人”,自己把自己推向了风口浪尖。

可以理解的是,2019年中国电动化渗透率不足5%,想让人们买台电动车的压力巨大,更别提高端用户市场,想从BBA等高端品牌手中转化用户为自己的车主,李斌要做的事情有很多。

可以说,李斌是中国电动化转型过程中,做出努力的选手,尤其是在高端化领域,潜移默化的影响了很多人,无论是服务、换电标签还是高端、性能取向。

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诞生于2018年的蔚来ES8参数图片),距离今天已经有6年时间,李斌的产品线也丰富到7台,从SUV、轿车到旅行车、轿跑一样不落。

但很遗憾,丰富的产品线并没有帮助李斌开拓更大的市场,不高的销量反而成为企业发展的负担,车型越多生产压力越大,并且营销压力也大。

11月,蔚来完成了1.59万台新车销量,同比增幅12.6%,但环比下降0.7%,今年累计销量14.2万台,相比于2019年的数据,2023年的表现的确更好一些。

但这是建立在大量投放新车的基础上,并且大环境渗透率也将会在今年12月达到40%。

如果和理想这种同价位的选手相比,蔚来的成绩其实并不突出,销量并不出色让其在运营上略显羞涩,数据显示,蔚来第三季度营收为190亿,虽然同比、环比都有增幅,但毛利率也只有11%,对于一家最早切入造车的新势力企业来说,这样的成绩很难称得上优秀。

但蔚来有自己的底线和步调,坚持高端、换电、服务路线,还是换回来了很多高端用户群体的认可,更多车主对蔚来的评价较高。

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李斌提出过几个概念:不降低服务标准、不降低产品价值、 坚持换电路线。

这三个概念就意味着李斌对于蔚来的定位依然是高端路线,其表示不会生产单电机车型,因为单电机产品会降低产品的性能、安全和操控乐趣,双电机车型是其产品的标配。

另外,不久前和吉利签署战略协议,就是想要在换电领域中获得持续推动力,在这个800V遍地走的时代,换电似乎已经落后,但蔚来坚持的换电路线的确很让用户受用,5分钟换上一块80%电量的电池,比加油更快的体验感,至少可以让用户减轻充电压力。

虽然目前无法做到网络全覆盖,但长期烧钱也得到了一定的回报。

换句话说,李斌有自己坚持的发展方向,对于蔚来这样的企业来说,想要换回销量并不难。

一方面,其EV技术已经非常扎实,想要在这种基础上生产REEV产品并不难,动力系统拓展可以换回来更大的市场,毕竟EV和PHEV/REEV的市场占有率相当,目前蔚来只有EV,意味着丧失了更多的可能性。

另一方面,降价就能换回来销量,李斌无法做到降价,既要考虑到老车主的权益,还要考虑到成本问题,降价问题是把双刃剑,一个是的确会继续压榨利润,但同样能够换回来销量,降低生产、销售成本。

也就是说,蔚来想要上岸的方式很简单,但李斌没有选择这些方案,而是坚定自己的高端、服务、换电、性能路线。

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也说明,对蔚来了如指掌的李斌还有充足的信心以及后招,如同他所说的那样,一切都是为了活着,当年定价比蔚来更低的威马、天际也都消失不见,但蔚来看似被人吐槽的一系列运营方式,反而让李斌稳稳的发展。

风物长宜放眼量,这可能才是李斌的长期战略。