通用航空 通航借鉴 空域
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通航在线『 通航借鉴 』专栏
薛灏，高级工程师，拥有CAAC飞机维修执照，及美国FAA PPL/sUAS /AGI/IGI /A&P (飞行私照/无人机商照/高级飞行理论教员/仪表等级理论教员/维修执照)，杭州黎翔航空技术服务创始人，专业从事私人飞行咨询、通航技术服务及通航飞行员特/复训，通航在线『通航借鉴 』栏目主理人。
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上篇，，聊聊常规迫降程序的升级版P180定点，与教员小哥意犹未尽继续聊，你忽视了常规迫降的几处关键点哦：拽紧安全带（嗑脑门儿）、舱门解锁（变形卡死）、关闭电瓶（火花星子）…每位看似无关紧要，却会大意失荆州。
P180定点精准着陆，是一盘大杂烩，背后却是大厨的丰腴储备，值得每位飞行员熟练掌握。
今天，聊聊新空域方案，ABCDEGW，重点聊一款：E管制空域。E，我们叫Echo，爱扣...
刚刚结束的珠海通航商务晚宴，有机会面对大咖，记忆犹新的，是开场的经典科目：远程大转场。
通过吴维先生和张博老师的精彩诠释，为大家展现了中美空域的实战差异。话题深意在于，勾勒出我朝明日的空域蓝图，坚持初心胸怀期待。
如何在E空域实现自由目视飞行，需要的不仅是制定者的努力，更需要参与者的认知提升，众人拾薪火焰高。
推荐Boldmethod好文，聊聊什么是E空域，不止是称呼的改变，也不是高度的定义…
老规矩，正文进场，小结更精彩…
Class E Airspace, Explained
何为E空域，聊聊呗
https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/airspace/class-e-airspace/（原版对照）
E空域是最宽广普遍的空域，却也是最不可思议、难以捉摸的空域。
E管制空域，咋回事？
E空域划为管制空域，究竟咋回事？
在E空域，IFR仪表规则飞行是受ATC管制的。要么是ARTCC（Air Route Traffic Control Center航路管制中心)，要么是Approach/Departure进近/离场管制。而作为VFR目视规则飞行的飞机，是无需联系ATC的，IFR飞机必须获得ATC许可，故而E空域是管制空域。
（译注1：先入为主，当下我朝的空域，在真高900米/3,000呎以上，VFR和IFR都需要按照IFR高度层规则飞行，都要接受ATC统一指挥。E空域的出现，将从根本上解决VFR/IFR各行其道的顶层设计）
（译注2：ATC的监控服务对象，唯有IFR飞机，除非特殊请求的VFR飞机，正常的VFR目视飞行，不再配置应答机编码，统一使用专用码即可（譬如1200）。ATC屏幕的移动小点，分为两类：IFR带识别/VFR不带识别。VFR不会失控么？不会。自律和谨慎，才是VFR的本质。）
气象要求
有没有好奇过，为什么要搞个最低气象呢？
相像一下，你开着一台IFR飞机，然后冲出云层。却陡然发现在你下方，居然有一架VFR飞机呼啸而过。
没错，最低气象的目的，就是让你俩能够有足够的时间，发现彼此，然后有效避让！
在E空域，修高MSL10,000呎以下的VFR飞行，必须保持：
在E空域，修高MSL10,000呎以上（含）的VFR飞行，标准会提高：
问题来了，为什么要以10,000呎/3000米为界？
能回想起飞机的速度限制么？按照FAR91.117，明确提到，在修高MSL10,000呎以下，未得到许可的情况下，不得超过250节/470公里每小时。这条规定，会非常有助于把低速飞机，与大型的高速飞机之间保持间隔，彼此之间更加容易发现和快速避让。
一旦进入10,000呎以上空域，250节的限速取消，就需要充分考虑彼此的发现和反应时间，要把最低气象的标准提高才行。
（译注1：首先关于FAR91.117，对应的就是CCAR91.117“航空器速度”，改版的R4版为CCAR91.323：以3000米为界，250节/470公里小时）
（译注2：CCAR91.351“VFR最低气象标准”，也有10,000呎/3000米的界限，能见度有区别：5km/8km，而云间距采纳的，都是上图10,000呎以上的高速飞机的云间距标准）
E空域高度
航图上查看E空域，最麻烦的是查看它的起始端在何处。航图展开，满眼都是E空域，而起始高度却不尽相同。实际上，是有逻辑可循的。
E空域的航路空域
你大概听说过E空域始于14,500呎，实际上打开航图，并非如此。大部分区域，分布着大量的机场和Vector航路，它们的E空域，都是始于真高1,200呎，称之为航路E空域（enroute Class E airspace）。
航图上，一般是以蓝色内毛边来隔离识别的。
E空域的转换空域
E的转换空域的底部是真高700呎。在航图上，宽边洋红色、内侧毛边的闭环，就是转换空域Transition Areas。通常被其围起来的，是一个或者几个机场。
（译注：这些被圈起来的机场，比较常见的是洋红色的“无塔台机场”，蓝色机场表示有塔台机场。圈内的700呎以下，就是G非管制空域，而圈外的1,200呎以下，才是G空域）
为什么这些E空域的底部，会突然从1,200呎降到700呎呢？
只要想象一下B和C空域，分层式递进的目的，其实就是考虑到飞机进近/离场的保护。
（译注：新空域方案，机场空域预设B和C空域，对应运输机场和通航机场，我朝基本不会考虑无塔台机场，该部分介绍，仅用于理解E空域如何与G空域接壤）
你可能会问，IFR仪表飞行员在距离机场很远时，会不会就下降到700呎呢？事实上，他们不会的。
在MVFR天气，你的VFR目视飞行，会保持在云层内IFR仪表飞机的几百呎下方。转换空域从1,200呎下沉到700呎，E的转换区域里，IFR飞机会与其下方的VFR飞机，仍能保持足够的间隔。
（译注1：云间距，云间距，云间距！E空域：云下500呎/150米，G空域：不进云）
（译注2：MVFR，叫临界VFR气象，是介于IMC仪表气象和VMC目视气象。MVFR定义：云底1,000-3,000呎（300-900米），且能见度3-5英里（5-8公里）。按照MVFR的1,000呎最低云底，仍是距离700呎的G空域还有300呎距离。一旦IFR飞机进近进入700呎以下的G空域，所有飞机的云间距要求和能见度，就要遵守：不进云，能见度1英里/1500米）
转换空域的形状
好了，是不是所有的E转换空域都是上面的洋红色圆圈形状？不是的。各种各样的都有。
下面的图片，空域专家充分考虑了地形的海拔情况，当然还有空域里飞机数量和型号的情况。
（译注：蓝色三跑道，表示有塔台机场，拥有三条跑道，宽带洋红圈，表示E空域的外侧底部为1,200呎/内侧底部为700呎。核心区的洋红窄实线围起来的区域，是C空域，分三块：底部到10,200呎，7,500到10,200呎，8,500到10,200呎。）
对于大型的高速飞机，就需要更大范围、更具保护力的E转换空域。如果是上抬的地形，转换区域就应扩大更多，保护飞机能够顺利爬升到安全的航路高度。
其他形状
有的E空域也不是圆形的，而是会凸出矩形的部分。为什么呢？其实是为了保护飞机，能够顺利地在机场进行起降。或者，保护飞机能够顺利从航路点，譬如VOR台，顺利进出机场空域。（译注：如图SXL机场的跑道是04/22，E转换空域就会设计两端的凸出延申部分，用于进近和离场的保护，底部仍为700呎，以下为非管制G区域）
在这个机场，需要遵守地形规避要求，两端的E空域，不仅做出相应的延申，并且东北区域要延申得更多一些，那是因为地形更高的原因（电塔海拔为2,537呎）。
一开始看空域的时候，的确会觉得很挠头，一旦掌握了内在的逻辑，就不会觉得头疼了。
E空域的地面区域
E空域的地面区域看上去很像D空域，只是它会有洋红色的虚线，来代替蓝色实线：
（译注1：新空域的规划D空域，是指A空域以上部分，与米国的D空域是完全两个概念，常见于低繁忙的有塔台机场，切勿混淆。）
（译注2：米国很多的机场，是不带塔台的（洋红色机场），有的是被700呎的G空域覆盖（上例，洋红宽线覆盖），有的被E空域直接覆盖（本例，洋红虚线圈覆盖），但是都并不影响他们成为IFR仪表飞行的乐园，只要飞机和机长具备IFR能力，就可以通过远程许可的形式，完成正常的仪表进近和离场。）
该E管制空域，是直达地面的，专为机场定制。这片直通到地的区域（洋红虚线），是被E空域的转换空域（洋红宽线）完全覆盖的。不妨想象它是一个倒扣的生日蛋糕，与B、C空域非常像。区别在于，它没有B、C空域的机场那么高级的配置而已。
E空域直通地面，目的是保护精密的仪表进近。同样，我们也会发现类似的矩形凸起区域，还是为了保护进近和离场程序。
所有的E空域涵盖地面的机场，必须配备气象台，并且在地面，机长必须知道如何联系到ATC部门，包括飞服中心FSS、航管中心ARTCC或者进近离场APCH。
（译注1：对于IFR飞行，在此类无塔台机场，是可以通过电台联系飞服站FSS，或者通过手机联系进近，以便获得放行许可。而对于VFR飞行，则可以自由出入，只需通过公共频道CTAF进行通告即可，值得一提的是，附近区域的几家机场，甚至可以公用一个CTAF频率。）
（译注2：对于不少D空域的非繁忙机场，塔台并非都是24*7开放的，管制员打卡上下班，可机场却又是24*7开放的，可以通过空域转化来神奇实现，非工作时段的空域，就自动转为E空域的无塔台机场。以下为某机场手册的使用说明）
我们在飞行培训的时候，几乎很少会去考虑E空域究竟是什么，更不用说了解空域设计的背后逻辑了。
E空域里的IFR飞机，接受ATC的管制，气象标准和速度限制，则是为了IFR和VFR飞机之间的有效避让。
很多的条款看上去很随意，当我们在真正使用空域的时候，才会发现每个细节的确很有意义。
文末小结
的确很烧脑，却是有迹可循，设计思维才是底层逻辑。
1. 非常认可原文作者的那句结束语：我们不一定开始就意识到空域的设计逻辑，随着飞行的继续，我们就会感受到每个细节的意义。
2. 新空域方案征求稿，对标的是FAA空域，使用方法可以预期，修改的是71部空域使用方法，联动的是91部飞行规则、93部ATC管制规则…
3. E管制空域不是新名词，非管制空域G才是新晋成员，其实91部的91.351（b）（2）就是G空域雏形，紧随其后的CCAR91.353《特殊目视飞行SVFR气象标准》，两者无缝衔接使用很得劲，有兴趣可以一起回顾一下…
4. E管制空域，针对的是IFR，而非VFR。VFR的本质是靠眼睛看，云间距的保持，是高度自律的表现之一。ATC对IFR保持责任，而对VFR则是“听之任之”，应答机号大统一，除非迷航、应急或者引导的特殊申请…
5. 我朝基本不会出现无塔台机场，除了B和C塔台空域，跨省转场全程无管制，无需航路点即可直达，但检查点还是需要的，VFR的基本功，叫做地标领航推测法…
6. E空域与G空域的接壤高度，当下应该不会过于细致，一刀切比较简单好记。将来一定会版本升级，不仅有700呎、1200呎、14,500呎，还会有4700呎等特殊底部，取决于地形情况和无线电/雷达/ADSB基站的分布，核心在于对E管制区域的IFR飞机，全程可监控可指挥…
7. 过渡高度，统一在18,000呎/6000米，好处在于非常简单易行…
8. 高度层规划，3000呎/900米以上，VFR与IFR各行其道，互不干扰。前提是统一的高度基准，场高QFE势必退出舞台，需要更多的气象观测台支持QNH修高设置，随着目视航图的发展，障碍物分布和地形标高的完善，同样需要修高的普及…
9. 最低气象要求，划分标准源于10,000呎/3000米的250节/470公里小时的限速。云间距的分级很有必要，要知道在E空域的低空区域（低于3000米），仍要求水平1500米和云下300米，相较于600米和150米，相当苛刻且无必要，目视出行的气象限制大大增加。一旦离云过近的操作层出不穷，虽无大碍，损伤最大的，却是法规的严肃性…
10. 私人飞行的发展，离不开IFR仪表飞行的深度参与。除了云间距的自律，VMC目视气象和IMC仪表气象的划分标准，是VFR飞行决断的科学依据，此为严于自律的表现之二。气象服务源于科技硬件，而人的因素，才是飞行安全的最大不确定因素…
下篇，继续聊聊G空域。
#通航借鉴# 专注传递通航安全新概念
之前的60余篇作文，话题围绕飞行安全、飞行技术、航理法规、飞机系统等话题。
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