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通用航空 通航借鉴 空域

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通航在线『 通航借鉴 』专栏

薛灏,高级工程师,拥有CAAC飞机维修执照,及美国FAA PPL/sUAS /AGI/IGI /A&P (飞行私照/无人机商照/高级飞行理论教员/仪表等级理论教员/维修执照),杭州黎翔航空技术服务创始人,专业从事私人飞行咨询、通航技术服务及通航飞行员特/复训,通航在线『通航借鉴 』栏目主理人。

微信号: 15397079808

上篇,,聊聊常规迫降程序的升级版P180定点,与教员小哥意犹未尽继续聊,你忽视了常规迫降的几处关键点哦:拽紧安全带(嗑脑门儿)、舱门解锁(变形卡死)、关闭电瓶(火花星子)…每位看似无关紧要,却会大意失荆州。

P180定点精准着陆,是一盘大杂烩,背后却是大厨的丰腴储备,值得每位飞行员熟练掌握。

今天,聊聊新空域方案,ABCDEGW,重点聊一款:E管制空域。E,我们叫Echo,爱扣...

刚刚结束的珠海通航商务晚宴,有机会面对大咖,记忆犹新的,是开场的经典科目:远程大转场。

通过吴维先生和张博老师的精彩诠释,为大家展现了中美空域的实战差异。话题深意在于,勾勒出我朝明日的空域蓝图,坚持初心胸怀期待。

如何在E空域实现自由目视飞行,需要的不仅是制定者的努力,更需要参与者的认知提升,众人拾薪火焰高。

推荐Boldmethod好文,聊聊什么是E空域,不止是称呼的改变,也不是高度的定义…

老规矩,正文进场,小结更精彩…

Class E Airspace, Explained

何为E空域,聊聊呗

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/airspace/class-e-airspace/(原版对照)

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E空域是最宽广普遍的空域,却也是最不可思议、难以捉摸的空域。

E管制空域,咋回事?

E空域划为管制空域,究竟咋回事?

在E空域,IFR仪表规则飞行是受ATC管制的。要么是ARTCC(Air Route Traffic Control Center航路管制中心),要么是Approach/Departure进近/离场管制。而作为VFR目视规则飞行的飞机,是无需联系ATC的,IFR飞机必须获得ATC许可,故而E空域是管制空域。

(译注1:先入为主,当下我朝的空域,在真高900米/3,000呎以上,VFR和IFR都需要按照IFR高度层规则飞行,都要接受ATC统一指挥。E空域的出现,将从根本上解决VFR/IFR各行其道的顶层设计)

(译注2:ATC的监控服务对象,唯有IFR飞机,除非特殊请求的VFR飞机,正常的VFR目视飞行,不再配置应答机编码,统一使用专用码即可(譬如1200)。ATC屏幕的移动小点,分为两类:IFR带识别/VFR不带识别。VFR不会失控么?不会。自律和谨慎,才是VFR的本质。)

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气象要求

有没有好奇过,为什么要搞个最低气象呢?

相像一下,你开着一台IFR飞机,然后冲出云层。却陡然发现在你下方,居然有一架VFR飞机呼啸而过。

没错,最低气象的目的,就是让你俩能够有足够的时间,发现彼此,然后有效避让!

在E空域,修高MSL10,000呎以下的VFR飞行,必须保持:

在E空域,修高MSL10,000呎以上(含)的VFR飞行,标准会提高:

问题来了,为什么要以10,000呎/3000米为界?

能回想起飞机的速度限制么?按照FAR91.117,明确提到,在修高MSL10,000呎以下,未得到许可的情况下,不得超过250节/470公里每小时。这条规定,会非常有助于把低速飞机,与大型的高速飞机之间保持间隔,彼此之间更加容易发现和快速避让。

一旦进入10,000呎以上空域,250节的限速取消,就需要充分考虑彼此的发现和反应时间,要把最低气象的标准提高才行。

(译注1:首先关于FAR91.117,对应的就是CCAR91.117“航空器速度”,改版的R4版为CCAR91.323:以3000米为界,250节/470公里小时)

(译注2:CCAR91.351“VFR最低气象标准”,也有10,000呎/3000米的界限,能见度有区别:5km/8km,而云间距采纳的,都是上图10,000呎以上的高速飞机的云间距标准)

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E空域高度

航图上查看E空域,最麻烦的是查看它的起始端在何处。航图展开,满眼都是E空域,而起始高度却不尽相同。实际上,是有逻辑可循的。

E空域的航路空域

你大概听说过E空域始于14,500呎,实际上打开航图,并非如此。大部分区域,分布着大量的机场和Vector航路,它们的E空域,都是始于真高1,200呎,称之为航路E空域(enroute Class E airspace)。

航图上,一般是以蓝色内毛边来隔离识别的。

E空域的转换空域

E的转换空域的底部是真高700呎。在航图上,宽边洋红色、内侧毛边的闭环,就是转换空域Transition Areas。通常被其围起来的,是一个或者几个机场。

(译注:这些被圈起来的机场,比较常见的是洋红色的“无塔台机场”,蓝色机场表示有塔台机场。圈内的700呎以下,就是G非管制空域,而圈外的1,200呎以下,才是G空域)

为什么这些E空域的底部,会突然从1,200呎降到700呎呢?

只要想象一下B和C空域,分层式递进的目的,其实就是考虑到飞机进近/离场的保护。

(译注:新空域方案,机场空域预设B和C空域,对应运输机场和通航机场,我朝基本不会考虑无塔台机场,该部分介绍,仅用于理解E空域如何与G空域接壤)

你可能会问,IFR仪表飞行员在距离机场很远时,会不会就下降到700呎呢?事实上,他们不会的。

在MVFR天气,你的VFR目视飞行,会保持在云层内IFR仪表飞机的几百呎下方。转换空域从1,200呎下沉到700呎,E的转换区域里,IFR飞机会与其下方的VFR飞机,仍能保持足够的间隔。

(译注1:云间距,云间距,云间距!E空域:云下500呎/150米,G空域:不进云)

(译注2:MVFR,叫临界VFR气象,是介于IMC仪表气象和VMC目视气象。MVFR定义:云底1,000-3,000呎(300-900米),且能见度3-5英里(5-8公里)。按照MVFR的1,000呎最低云底,仍是距离700呎的G空域还有300呎距离。一旦IFR飞机进近进入700呎以下的G空域,所有飞机的云间距要求和能见度,就要遵守:不进云,能见度1英里/1500米)

转换空域的形状

好了,是不是所有的E转换空域都是上面的洋红色圆圈形状?不是的。各种各样的都有。

下面的图片,空域专家充分考虑了地形的海拔情况,当然还有空域里飞机数量和型号的情况。

(译注:蓝色三跑道,表示有塔台机场,拥有三条跑道,宽带洋红圈,表示E空域的外侧底部为1,200呎/内侧底部为700呎。核心区的洋红窄实线围起来的区域,是C空域,分三块:底部到10,200呎,7,500到10,200呎,8,500到10,200呎。)

对于大型的高速飞机,就需要更大范围、更具保护力的E转换空域。如果是上抬的地形,转换区域就应扩大更多,保护飞机能够顺利爬升到安全的航路高度。

其他形状

有的E空域也不是圆形的,而是会凸出矩形的部分。为什么呢?其实是为了保护飞机,能够顺利地在机场进行起降。或者,保护飞机能够顺利从航路点,譬如VOR台,顺利进出机场空域。(译注:如图SXL机场的跑道是04/22,E转换空域就会设计两端的凸出延申部分,用于进近和离场的保护,底部仍为700呎,以下为非管制G区域)

在这个机场,需要遵守地形规避要求,两端的E空域,不仅做出相应的延申,并且东北区域要延申得更多一些,那是因为地形更高的原因(电塔海拔为2,537呎)。

一开始看空域的时候,的确会觉得很挠头,一旦掌握了内在的逻辑,就不会觉得头疼了。

E空域的地面区域

E空域的地面区域看上去很像D空域,只是它会有洋红色的虚线,来代替蓝色实线:

(译注1:新空域的规划D空域,是指A空域以上部分,与米国的D空域是完全两个概念,常见于低繁忙的有塔台机场,切勿混淆。)

(译注2:米国很多的机场,是不带塔台的(洋红色机场),有的是被700呎的G空域覆盖(上例,洋红宽线覆盖),有的被E空域直接覆盖(本例,洋红虚线圈覆盖),但是都并不影响他们成为IFR仪表飞行的乐园,只要飞机和机长具备IFR能力,就可以通过远程许可的形式,完成正常的仪表进近和离场。)

该E管制空域,是直达地面的,专为机场定制。这片直通到地的区域(洋红虚线),是被E空域的转换空域(洋红宽线)完全覆盖的。不妨想象它是一个倒扣的生日蛋糕,与B、C空域非常像。区别在于,它没有B、C空域的机场那么高级的配置而已。

E空域直通地面,目的是保护精密的仪表进近。同样,我们也会发现类似的矩形凸起区域,还是为了保护进近和离场程序。

所有的E空域涵盖地面的机场,必须配备气象台,并且在地面,机长必须知道如何联系到ATC部门,包括飞服中心FSS、航管中心ARTCC或者进近离场APCH。

(译注1:对于IFR飞行,在此类无塔台机场,是可以通过电台联系飞服站FSS,或者通过手机联系进近,以便获得放行许可。而对于VFR飞行,则可以自由出入,只需通过公共频道CTAF进行通告即可,值得一提的是,附近区域的几家机场,甚至可以公用一个CTAF频率。)

(译注2:对于不少D空域的非繁忙机场,塔台并非都是24*7开放的,管制员打卡上下班,可机场却又是24*7开放的,可以通过空域转化来神奇实现,非工作时段的空域,就自动转为E空域的无塔台机场。以下为某机场手册的使用说明)

我们在飞行培训的时候,几乎很少会去考虑E空域究竟是什么,更不用说了解空域设计的背后逻辑了。

E空域里的IFR飞机,接受ATC的管制,气象标准和速度限制,则是为了IFR和VFR飞机之间的有效避让。

很多的条款看上去很随意,当我们在真正使用空域的时候,才会发现每个细节的确很有意义。

文末小结

的确很烧脑,却是有迹可循,设计思维才是底层逻辑。

1. 非常认可原文作者的那句结束语:我们不一定开始就意识到空域的设计逻辑,随着飞行的继续,我们就会感受到每个细节的意义。

2. 新空域方案征求稿,对标的是FAA空域,使用方法可以预期,修改的是71部空域使用方法,联动的是91部飞行规则、93部ATC管制规则…

3. E管制空域不是新名词,非管制空域G才是新晋成员,其实91部的91.351(b)(2)就是G空域雏形,紧随其后的CCAR91.353《特殊目视飞行SVFR气象标准》,两者无缝衔接使用很得劲,有兴趣可以一起回顾一下…

4. E管制空域,针对的是IFR,而非VFR。VFR的本质是靠眼睛看,云间距的保持,是高度自律的表现之一。ATC对IFR保持责任,而对VFR则是“听之任之”,应答机号大统一,除非迷航、应急或者引导的特殊申请…

5. 我朝基本不会出现无塔台机场,除了B和C塔台空域,跨省转场全程无管制,无需航路点即可直达,但检查点还是需要的,VFR的基本功,叫做地标领航推测法…

6. E空域与G空域的接壤高度,当下应该不会过于细致,一刀切比较简单好记。将来一定会版本升级,不仅有700呎、1200呎、14,500呎,还会有4700呎等特殊底部,取决于地形情况和无线电/雷达/ADSB基站的分布,核心在于对E管制区域的IFR飞机,全程可监控可指挥…

7. 过渡高度,统一在18,000呎/6000米,好处在于非常简单易行…

8. 高度层规划,3000呎/900米以上,VFR与IFR各行其道,互不干扰。前提是统一的高度基准,场高QFE势必退出舞台,需要更多的气象观测台支持QNH修高设置,随着目视航图的发展,障碍物分布和地形标高的完善,同样需要修高的普及…

9. 最低气象要求,划分标准源于10,000呎/3000米的250节/470公里小时的限速。云间距的分级很有必要,要知道在E空域的低空区域(低于3000米),仍要求水平1500米和云下300米,相较于600米和150米,相当苛刻且无必要,目视出行的气象限制大大增加。一旦离云过近的操作层出不穷,虽无大碍,损伤最大的,却是法规的严肃性…

10. 私人飞行的发展,离不开IFR仪表飞行的深度参与。除了云间距的自律,VMC目视气象和IMC仪表气象的划分标准,是VFR飞行决断的科学依据,此为严于自律的表现之二。气象服务源于科技硬件,而人的因素,才是飞行安全的最大不确定因素…

下篇,继续聊聊G空域。

#通航借鉴# 专注传递通航安全新概念

之前的60余篇作文,话题围绕飞行安全、飞行技术、航理法规、飞机系统等话题。

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