汽车工业发展到今天，新能源已然成为汽车动力形式的主旋律，是大势所趋不可逆。在燃油时代向新能源时代迈进的过程中，我们对于动力形式产生了更多的讨论。首先纯电这个是大家很好理解的，在混动层面，我们就听到了关于插混和增程谁是更优解的争论。今天我们就一起来探究一下。
今年年初，在汽车行业的专业论坛上，中科院院士欧阳明高曾表示：串并联插混包含了增程的功能，功能更丰富，油耗也更低；汽车厂商怎么营销都可以，但技术本身要实事求是。
诚然，做技术必须要本着实事求是的原则，营销只能是锦上添花而不能喧宾夺主。从基本的工作原理上讲，PHEV插电混动属于混联结构，既可以串联靠纯电机驱动，也可以发动机和电机并联驱动，最大特点是可以发动机直驱。而增程式结构上属于串联结构，发动机（增程器）只充当发电机的角色为电池充电，所有工况下都是电机驱动。在一定情况下我们可以理解为，插混是增程的升级版，并包含增程的范畴。
我们现在试想一种工况，你要从A地到B地经历800公里的高速路况，亏电行驶是不可避免的，那么在亏电状态下两种混动形式的表现如何呢。增程式动力实际上是亏电之后就进入了串联式混合动力的工作模式，它的发动机（增程器）是不能直接驱动车轮的，而只有发电的能力，在这个动力转化的过程中无疑会损失掉一部分动力，从而使得油耗增高。插电混动它的运行模式就比较多，可以串联也可以并联，它是一种混联模式，也就是说发动机不仅可以发电，还可以电机共同驱动车辆。甚至单独驱动车辆，如果你亏电了，在城区就可以串联。高速公路上的话，可以并联或者发动机直接驱动，对于更复杂的工况有更得心应手的动力匹配。可以说插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求。
从两种技术的发展上来看，插混阵营的方向和目标，就是通过加入大电池容量，支持更强的纯电续航能力；同时减少发动机的介入，通过优化变速箱设计来提升动力性能和油耗表现。而增程式技术由于结构上相对更简单，所以只需在增程器和三电方面入手，降低增程器油耗，提升BMS电池管理系统和电驱系统的性能，补上低电量下动力不足的短板。孰高孰低，显而易见。
最后我们说的具体一些，说到插混我们就不得不想到比亚迪的“DM-i”超级混动技术，比亚迪作为中国新能源汽车领域的引领者，不断进行经济数创新，销量表现也再一次印证了这一点。现在不仅仅是比亚迪家喻户晓，就连超级混动技术也可以说人尽皆知。反观增程式动力的使用厂商你能想到谁，更多的是一些造车新势力吧。我们不可否认造车新势力，但从两种混动形式上来讲，还是有可以比较和讨论的优劣势的。所以你有答案了吗？