通用航空 通航借鉴 飞机空停
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通航在线『 通航借鉴 』专栏
薛灏，高级工程师，拥有CAAC飞机维修执照，及美国FAA PPL/sUAS /AGI/IGI /A&P (飞行私照/无人机商照/高级飞行理论教员/仪表等级理论教员/维修执照)，杭州黎翔航空技术服务创始人，专业从事私人飞行咨询、通航技术服务及通航飞行员特/复训，通航在线『通航借鉴 』栏目主理人。
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上篇，聊聊一起匪夷所思的油门卡阻Throttle Stuck…如果大家有印象的话，Stuck这个词儿并不陌生，应该出现在第一季的《功夫熊猫》，觉醒后的阿波满血复活，一大早开始热身练劈叉“Hi，Good morning Master”然后只见师傅嫌弃地回了他一句“You`re stuck.”没错，这个就是Stuck卡阻…
让我们脑洞大开，见识了万物皆可卡的真理，油门杆、襟翼、副翼、升降舵、混合比杆…指望人品好发型帅，指望法力护身百毒不侵，都是极不靠谱的，唯有未雨绸缪、有粮不慌才是正解。
今天推出下集，“人人皆可180”。
有必要先回顾一下上集，有可用跑道是极其幸运的，两款关车接地方案，长五边和P180，有条件的情况下，强烈推荐后者，因为轨迹是可控的、肌肉是有记忆的。
推荐Boldmethod好文，聊聊关于P180的那些事儿，远比我们以为的180科目，更复杂、更高级、更刺激…
老规矩，正文进场，小结更精彩…
Why Every Pilot Should Practice Power-Off 180 Landings
为啥我们都要练180着陆
https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/why-every-pilot-should-practice-power-off-180-landing-technique/ （原版对照）
飞机空停随时随地都会发生，几乎不可能的一个巧合，就是刚好熄火在三边，又正好对准的是跑道入口。既然如此，为什么还说P180是极其重要的一个科目呢？
（译注：全名Power-off 180°，180定点或180°无功率精确进近和着陆）
P180，究竟是什么？
就是按照字面意思，完成无动力的180°转弯！三边对准跑道入口，收油门慢车（真高AGL≤1000呎），灵活控制机动，使最终的着陆点，尽量挨近预选的接地点。大多数飞行员，会调速至Vg，至少在起始阶段，这无疑会提高成功率和精准度。
（译注：Vg最佳滑翔空速，可获得最长滑翔距离，与最久滞空时间还是有区别的，后者的空速略低于Vg，对应的是最小所需功率点/最小沉降率，但手册无明列。重要的是场景意识，前者广为人知，后者却是有特殊应用场景：在着陆点有把握的情况下，获得更多滞空时间，用于重启发动机，或者联系ATC救援等，额外配图）
对于PPL私照来说，P180并非必练科目，但实际上，对于任何等级的飞行员来说，又是很重要的硬核技能。该科目的考核标准是这样的：“接地点，应在预选点的0/+200呎范围内，无侧滑，最小漂降，飞机纵轴对准并飞越跑道中轴线。
但是这个科目，在实际的空停和紧急着陆场景下，显得非常纸上谈兵。为什么我们还是要操练呢？且随我来…
（译注1：非常中肯的评价，很多的桌面沙盘演练，一旦进入实战，往往都会各种凌乱不堪，自我安慰的一句话：聊胜于无么）
（译注2：在正式讨论前，非常有必要把上集的彩蛋，拉个截图做个提纲，应该是极好的…开动！）
模拟的着陆点
除非在北达科他州，随心所欲的着陆是很难的。水域、森林和密集居住区，都会使迫降变得非常棘手。P180科目在这些现实面前，会变得力不从心，但一定会大大磨练我们的抗压力，可以在不同的预选点面前，从容应对化险为夷。
无动力迫降的目标，是按照正常的起落航线，完成下降和着陆。相对应的，无动力的径直五边进近，就要凶险很多。原因在于，距离预选着陆点太远，评估滑翔能力和控制下沉率，就会变得非常困难。
风的修正
执行P180的过程中，顶风、顺风和侧风，带给我们的挑战是很独特的。与常规进近的最大不同，我们无法通过油门杆的调节，来应对风向风力对高度的强势影响。那么P180科目，就是控制下降轨迹的最佳训练，正确调节补偿风力的影响。
（译注：不妨来感受一下短五边时，不让触碰油门杆的抓狂和无奈，酸爽、粗暴、有成效）
案例1：当飞机在三边时，你察觉到更大的的地速，那就是三边顺风。收掉油门，三转弯就要比平时提前一些才好，因为进入五边后，风向是顶风，地速也随之下降。
案例2：当飞机在三边时，如果你察觉到了更小的地速，那就是三边顶风。收掉油门，需要延长三边，因为进入五边后，风向是顺风，地速增加，就很容易越过预选的着陆点。
之所以要训练P180的最重要原因，在于收放自如的风向风力的适应力，掌握何时进行三转弯才是重点。
无论如何，P180技能对于每位飞行员都是异常重要的。
（译注：我傻呀，为什么要顺风着陆？！Good question！在空停情况下，如果视野之内只有唯一、最佳的着陆点，但是迫于飞机的航向和高度，让你没得选而已，执着于顶风着陆，是不理智的）
增加下降率
如何快速消高？不妨试试前侧滑（Forward Slip）。对于大多数飞机，下风方向踩满舵，同时使用副翼保持安全坡度和控制飞行方向。这波操作的原理，就是使用更大的机身迎风面，来制造更多的阻力，使得飞机快速下降，顺利进入下滑路径。
如何最佳展现前侧滑的消高功效？我们称之为“步进式”。前几秒，先搞一波侧滑，高度下来了，果断退出侧滑，重新评估跑道的下滑道情况。如果还不够，那就继续侧滑，再退出再评估，反复几次。唯有如此，你才能确保不会栽在跑道入口前面的树丛里。
除此之外，S转弯（S-Turns）也是一款着陆阶段，增加下降率和有效消高的操作。通过蛇行走路，增加的是地面投影的轨迹距离，或者滑翔距离。切忌坡度过大，或者作为消高的唯一操作。事实上，这个算不上最佳的首选操作，因为我们还需要一个稳定的进近。
每个机动科目在P180里，都是很重要的环节。如果在实际飞行中，遇到了需要消高的决断，那就派上大用场了。（译注：前侧滑的科目，本身就是为了解决快速下降的需求，优势在于能够保持空速。S转弯，是一个基本科目，训练的目的，是对风向风力偏航的驾驭能力，在无动力的消高场景中，出人意外地发挥了别样的作用。）
襟翼构型
什么时候可以放襟翼？需要下降的时候。如果觉得高度太高了，那就放襟翼。
需要谨记的是，不要一口气放光襟翼。譬如前侧滑，襟翼就需要逐级释放，才能确保最终的接地，不会超过或者不及预选点。
最糟糕的，莫过于释放全襟翼，然后发现，其实压根不需要那么大的下滑角，提前撞地的风险会大大增加。
一旦放出襟翼，就不要去收回，尤其是在低高度的时候。因为飞机在无动力情况下收回襟翼，会大大地增加下沉率，即使在有动力情况下，也是很难恢复的。除非你能够绝对确保，可以精准接地，否则切忌加襟翼，尤其是全襟翼。
（译注：按照定义，迎角AOA，是翼弦线与气流的夹角。而翼弦线的末端，与襟翼的伸出角度密切相关。中途收回襟翼，就会使迎角减少，升力随之减少，故而，飞机下坠更快。）
地面轨迹
不光是飞机的设置和机动动作，会影响飞机在垂直剖面的下降轨迹，飞机的水平轨迹也会影响下降轨迹。矩形的三边-四边-五边起落航线，需要飞机有更长的留空时间，更大坡度的转弯，造成更多的高度损失。使用连续转弯或接近连续转弯，可以达到更好的五边进近效果。
（译注：关键词“矩形转弯Squared turn，连续转弯Continuous turn”，意味着坡度角差异导致的掉高度速率）
速度控制
P180的整个过程里，速度控制尤为关键。油门慢车，调节俯仰至最佳滑翔速度Vg，有利于对准接地点，可以帮助你评估最佳的滑翔比。过快或者过慢的空速，都会影响到滑翔距离。
尤其要注意在逼近跑道时，一旦超过进近速度，就会漂降过多，最终错过预选的着陆点。
滑翔比差异
不同的飞机，在慢车情况下的滑翔能力是不同的。有的像轻盈的滑翔机，而有的却像一块砖头。在不同的飞机上，训练体验P180科目，会非常有助于我们加深理解各款飞机的气动性。
这样，每次你飞一架新飞机，在准备应急程序的时候，一定会感觉踏实很多。
文末小结
某种程度上，P180是应急程序的终极科目，尽管不是私照大纲的必修科目，的确值得所有飞行员的重视。
是升级版的迫降程序，更加高端复杂，私照PPL与商照CPL的区别，可见一斑。
P180定点，就是指哪打哪，意味着机长要承载巨大的载客压力，完成标靶着陆，竭力于乘客毫发无伤。
而私照的迫降程序，直截了当直奔目标，底线显然要低一截：活着，不要伤及无辜。
上集，聊的是卡阻意识。各类Stuck名目繁多，家有存粮心中不慌，应对手段了然于心；下集，说的是操作细节。P180的真实场景，一定不会完美出现在三边尽头，旷郊野外、万呎高空，顺风五边…
一旦选好了定点，只需心无旁骛、勇往直前、穷尽所学：Vg滑翔配速、侧滑消高、S转弯延程、逐级襟翼…最后加入三边，通过风向评估和三转弯决断，凭着起落航线的肌肉记忆，完成180°大回旋，扑通接地，大功告成。
训练小科目，实战大讲究。
（感谢李湘宏博士、东时双悦于鹏教员的技术支持）
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之前的60余篇作文，话题围绕飞行安全、飞行技术、航理法规、飞机系统等话题。
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