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通用航空 通航借鉴 飞机空停

字数:3628 阅读:15分钟

通航在线『 通航借鉴 』专栏

薛灏,高级工程师,拥有CAAC飞机维修执照,及美国FAA PPL/sUAS /AGI/IGI /A&P (飞行私照/无人机商照/高级飞行理论教员/仪表等级理论教员/维修执照),杭州黎翔航空技术服务创始人,专业从事私人飞行咨询、通航技术服务及通航飞行员特/复训,通航在线『通航借鉴 』栏目主理人。

微信号: 15397079808

上篇,聊聊一起匪夷所思的油门卡阻Throttle Stuck…如果大家有印象的话,Stuck这个词儿并不陌生,应该出现在第一季的《功夫熊猫》,觉醒后的阿波满血复活,一大早开始热身练劈叉“Hi,Good morning Master”然后只见师傅嫌弃地回了他一句“You`re stuck.”没错,这个就是Stuck卡阻…

让我们脑洞大开,见识了万物皆可卡的真理,油门杆、襟翼、副翼、升降舵、混合比杆…指望人品好发型帅,指望法力护身百毒不侵,都是极不靠谱的,唯有未雨绸缪、有粮不慌才是正解。

今天推出下集,“人人皆可180”。

有必要先回顾一下上集,有可用跑道是极其幸运的,两款关车接地方案,长五边和P180,有条件的情况下,强烈推荐后者,因为轨迹是可控的、肌肉是有记忆的。

推荐Boldmethod好文,聊聊关于P180的那些事儿,远比我们以为的180科目,更复杂、更高级、更刺激…

老规矩,正文进场,小结更精彩…

Why Every Pilot Should Practice Power-Off 180 Landings

为啥我们都要练180着陆

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/maneuvers/why-every-pilot-should-practice-power-off-180-landing-technique/ (原版对照)

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飞机空停随时随地都会发生,几乎不可能的一个巧合,就是刚好熄火在三边,又正好对准的是跑道入口。既然如此,为什么还说P180是极其重要的一个科目呢?

(译注:全名Power-off 180°,180定点或180°无功率精确进近和着陆)

P180,究竟是什么?

就是按照字面意思,完成无动力的180°转弯!三边对准跑道入口,收油门慢车(真高AGL≤1000呎),灵活控制机动,使最终的着陆点,尽量挨近预选的接地点。大多数飞行员,会调速至Vg,至少在起始阶段,这无疑会提高成功率和精准度。

(译注:Vg最佳滑翔空速,可获得最长滑翔距离,与最久滞空时间还是有区别的,后者的空速略低于Vg,对应的是最小所需功率点/最小沉降率,但手册无明列。重要的是场景意识,前者广为人知,后者却是有特殊应用场景:在着陆点有把握的情况下,获得更多滞空时间,用于重启发动机,或者联系ATC救援等,额外配图)

对于PPL私照来说,P180并非必练科目,但实际上,对于任何等级的飞行员来说,又是很重要的硬核技能。该科目的考核标准是这样的:“接地点,应在预选点的0/+200呎范围内,无侧滑,最小漂降,飞机纵轴对准并飞越跑道中轴线。

但是这个科目,在实际的空停和紧急着陆场景下,显得非常纸上谈兵。为什么我们还是要操练呢?且随我来…

(译注1:非常中肯的评价,很多的桌面沙盘演练,一旦进入实战,往往都会各种凌乱不堪,自我安慰的一句话:聊胜于无么)

(译注2:在正式讨论前,非常有必要把上集的彩蛋,拉个截图做个提纲,应该是极好的…开动!)

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模拟的着陆点

除非在北达科他州,随心所欲的着陆是很难的。水域、森林和密集居住区,都会使迫降变得非常棘手。P180科目在这些现实面前,会变得力不从心,但一定会大大磨练我们的抗压力,可以在不同的预选点面前,从容应对化险为夷。

无动力迫降的目标,是按照正常的起落航线,完成下降和着陆。相对应的,无动力的径直五边进近,就要凶险很多。原因在于,距离预选着陆点太远,评估滑翔能力和控制下沉率,就会变得非常困难。

风的修正

执行P180的过程中,顶风、顺风和侧风,带给我们的挑战是很独特的。与常规进近的最大不同,我们无法通过油门杆的调节,来应对风向风力对高度的强势影响。那么P180科目,就是控制下降轨迹的最佳训练,正确调节补偿风力的影响。

(译注:不妨来感受一下短五边时,不让触碰油门杆的抓狂和无奈,酸爽、粗暴、有成效)

案例1:当飞机在三边时,你察觉到更大的的地速,那就是三边顺风。收掉油门,三转弯就要比平时提前一些才好,因为进入五边后,风向是顶风,地速也随之下降。

案例2:当飞机在三边时,如果你察觉到了更小的地速,那就是三边顶风。收掉油门,需要延长三边,因为进入五边后,风向是顺风,地速增加,就很容易越过预选的着陆点。

之所以要训练P180的最重要原因,在于收放自如的风向风力的适应力,掌握何时进行三转弯才是重点。

无论如何,P180技能对于每位飞行员都是异常重要的。

(译注:我傻呀,为什么要顺风着陆?!Good question!在空停情况下,如果视野之内只有唯一、最佳的着陆点,但是迫于飞机的航向和高度,让你没得选而已,执着于顶风着陆,是不理智的)

增加下降率

如何快速消高?不妨试试前侧滑(Forward Slip)。对于大多数飞机,下风方向踩满舵,同时使用副翼保持安全坡度和控制飞行方向。这波操作的原理,就是使用更大的机身迎风面,来制造更多的阻力,使得飞机快速下降,顺利进入下滑路径。

如何最佳展现前侧滑的消高功效?我们称之为“步进式”。前几秒,先搞一波侧滑,高度下来了,果断退出侧滑,重新评估跑道的下滑道情况。如果还不够,那就继续侧滑,再退出再评估,反复几次。唯有如此,你才能确保不会栽在跑道入口前面的树丛里。

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除此之外,S转弯(S-Turns)也是一款着陆阶段,增加下降率和有效消高的操作。通过蛇行走路,增加的是地面投影的轨迹距离,或者滑翔距离。切忌坡度过大,或者作为消高的唯一操作。事实上,这个算不上最佳的首选操作,因为我们还需要一个稳定的进近。

每个机动科目在P180里,都是很重要的环节。如果在实际飞行中,遇到了需要消高的决断,那就派上大用场了。(译注:前侧滑的科目,本身就是为了解决快速下降的需求,优势在于能够保持空速。S转弯,是一个基本科目,训练的目的,是对风向风力偏航的驾驭能力,在无动力的消高场景中,出人意外地发挥了别样的作用。)

襟翼构型

什么时候可以放襟翼?需要下降的时候。如果觉得高度太高了,那就放襟翼。

需要谨记的是,不要一口气放光襟翼。譬如前侧滑,襟翼就需要逐级释放,才能确保最终的接地,不会超过或者不及预选点。

最糟糕的,莫过于释放全襟翼,然后发现,其实压根不需要那么大的下滑角,提前撞地的风险会大大增加。

一旦放出襟翼,就不要去收回,尤其是在低高度的时候。因为飞机在无动力情况下收回襟翼,会大大地增加下沉率,即使在有动力情况下,也是很难恢复的。除非你能够绝对确保,可以精准接地,否则切忌加襟翼,尤其是全襟翼。

(译注:按照定义,迎角AOA,是翼弦线与气流的夹角。而翼弦线的末端,与襟翼的伸出角度密切相关。中途收回襟翼,就会使迎角减少,升力随之减少,故而,飞机下坠更快。)

地面轨迹

不光是飞机的设置和机动动作,会影响飞机在垂直剖面的下降轨迹,飞机的水平轨迹也会影响下降轨迹。矩形的三边-四边-五边起落航线,需要飞机有更长的留空时间,更大坡度的转弯,造成更多的高度损失。使用连续转弯或接近连续转弯,可以达到更好的五边进近效果。

(译注:关键词“矩形转弯Squared turn,连续转弯Continuous turn”,意味着坡度角差异导致的掉高度速率)

速度控制

P180的整个过程里,速度控制尤为关键。油门慢车,调节俯仰至最佳滑翔速度Vg,有利于对准接地点,可以帮助你评估最佳的滑翔比。过快或者过慢的空速,都会影响到滑翔距离。

尤其要注意在逼近跑道时,一旦超过进近速度,就会漂降过多,最终错过预选的着陆点。

滑翔比差异

不同的飞机,在慢车情况下的滑翔能力是不同的。有的像轻盈的滑翔机,而有的却像一块砖头。在不同的飞机上,训练体验P180科目,会非常有助于我们加深理解各款飞机的气动性。

这样,每次你飞一架新飞机,在准备应急程序的时候,一定会感觉踏实很多。

文末小结

某种程度上,P180是应急程序的终极科目,尽管不是私照大纲的必修科目,的确值得所有飞行员的重视。

是升级版的迫降程序,更加高端复杂,私照PPL与商照CPL的区别,可见一斑。

P180定点,就是指哪打哪,意味着机长要承载巨大的载客压力,完成标靶着陆,竭力于乘客毫发无伤。

而私照的迫降程序,直截了当直奔目标,底线显然要低一截:活着,不要伤及无辜。

上集,聊的是卡阻意识。各类Stuck名目繁多,家有存粮心中不慌,应对手段了然于心;下集,说的是操作细节。P180的真实场景,一定不会完美出现在三边尽头,旷郊野外、万呎高空,顺风五边…

一旦选好了定点,只需心无旁骛、勇往直前、穷尽所学:Vg滑翔配速、侧滑消高、S转弯延程、逐级襟翼…最后加入三边,通过风向评估和三转弯决断,凭着起落航线的肌肉记忆,完成180°大回旋,扑通接地,大功告成。

训练小科目,实战大讲究。

(感谢李湘宏博士、东时双悦于鹏教员的技术支持)

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