编辑导语：新能源龙头的股价下行，与市场需求的减弱息息相关，在新能源的增速放缓趋势愈发明显的当下，宁德时代以及比亚迪还没有讲出投资者喜爱的新故事。
“不排除进一步下探”
11月29日，宁德时代股票低开，延续了近两个月的下滑趋势的同时，开盘后股价还继续下挫，29日盘后，宁德时代A股收报166.85元/股，跌幅 2.95%，创下2021年3月31日以来的股价新低。
无独有偶，29日，股价跌至两年半新低的，不只是宁德时代，作为新能源行业的另一龙头企业，比亚迪在资本市场上的表现，与宁德时代颇有同命相怜的意味。
本周以来，比亚迪的股价持续下降，11月29日，比亚迪A股跌幅3.79%，收报201.98元/股，股价同样创下近两年半的新低，11月内，累跌近15%。
对于宁德时代以及比亚迪的股价，长期下行至今，香颂资本董事沈萌对中车网表示，“虽然当前新能源汽车产业的下游、也就是整车市场的表现仍然不错，但上游锂矿产品的价格却出现大幅度的连续下跌，意味着未来当这种颓势传导至下游时，会对新能源产业形成较大冲击。”
其还进一步指出，“新能源汽车产业被赋予了太多压力，不排除在此前的激进成长中透支了部分未来消费潜力，再加上产能快速扩张加剧供需不平衡，因此不排除会继续下探、挤出市场泡沫。”
与其分析相印证的是，据相关媒体报道，11月29日，碳酸锂期货主力合约跌逾4%，已经跌破11万元/吨关口，续创上市以来新低。而在现货方面，11月29日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂继续下跌2000元/吨，跌至13.4万元/吨，也基本回退到2021年上半年水平。
而对于锂矿产品的价格持续下跌，沈萌曾对中车网表示，“在全球新能源热下，锂矿开采量大幅增加，导致锂矿市场供大于求、价格大幅下跌，同时，在中国国补退场后对新能源汽车的消费也出现增速放缓，对电池的需求有所下滑。”
新能源发展增速放缓
值得一提的是，新能源下行的征兆早已被有心人关注到，曾经比亚迪的坚定支持者巴菲特、芒格，旗下投资公司伯克希尔·哈撒韦从2022年下半年即开始减持比亚迪，至今已有13次，今年10月25日，巴菲特再度做出减持，对比亚迪H股的持股比例从19.92%的高点减少至7.98%。
对于巴菲特持续减持比亚迪一事，此前就曾有分析人士对中车网表示，“资本市场的行情走势已经脱离基本面高估的体系，新能源汽车的热度也随着消费需求减弱而减弱，比亚迪的股价表现失去支撑，对于巴菲特来说减持港股比亚迪是对当前经济形势和市场变化的最好选择。”
从以上分析师的观点不难看出，这一轮新能源龙头的下行行情本质仍然是需求减弱，无论是电池代表的上游原材料端，还是代表下游的整车需求端。
作为锂电池的龙头，宁德时代的产能利用率在今年第三季度虽然小幅回升，来到 70%，但与其2021年的巅峰超过95%仍有相当差距。
今年8月，宁德时代还大举发布磷酸铁锂4C神行超充电池，不过，目前与其达成合作的仅有部分销量不高的新能源品牌，神行超充电池的推广也还面临诸多挑战。比亚迪方面，虽然在500万辆下线后不久，再次举行600万辆下线仪式，但除去海外市场的增量，比亚迪在国内增速放缓清晰可见。
而放宽到行业整体来看，新能源的主力纯电车增速从2021年后，正在快速下滑。中汽协数据显示，2021年纯电车的同比增长为158.69%，2022年下滑到68.45%。而今年1-10月，纯电动汽车累计销量516万辆，同比增长25.2%。连带新能源整体的增速同样趋缓，由2021年的169%降至今年目前的34%。
随着纯电车/新能源规模不断扩大，增速放缓本不该意外，但过快的放缓即意味纯电车/新能源车增长见顶的可能性大增。目前，也仍有一部分观点认为，国内车市未来应该是油电并存的状态，“从长期发展来看，汽车电动化是趋势，但相当长的时间里，油电并存也无疑是必经阶段。”对此，某传统车企内部人士表示。
此外，对于整个纯电市场增长不力的原因，则还有来自网约车市场的饱和，今年，国内多地今年已经发布了网约车饱和预警，这意味新的增量将更难挖掘，而国内新能源两大领跑品牌比亚迪、埃安每月均有大量产品投入至网约车市场，杰兰路的数据显示，10月，埃安销量中，个人所有率为53%，即还有一半销量流入B端。
纯电驱动转向插混
就新能源路线上来看，纯电的一家独大已经成为过去式，比亚迪相关人士此前也曾对明确中车网表示，“新能源汽车的发展将更加多元化，行业内包括纯电动、混合动力、氢燃料动力、增程式等新技术，从不同角度推动汽车动力市场进化，以满足消费者不同需求和市场变化，进一步推动行业的全面发展。”
而在当前，新能源市场已出现由纯电驱动转向由插混拉动的趋势，今年1-10月，插电混动车型累计销量达到208万辆，同比增长83.5%，增速要远超过纯电，这也是新能源车今年依然保持增长的关键。
但插混车型对锂电池的需求远不如纯电车型。目前，国内主流插混车电池容量大概在 15-50kWh，而主流纯电车型基本是 50kWh起步，150kWh 或更高的“大容量电池”的需求也比比皆是。从插混与纯电的局势转换来看，这意味着行业对锂电池的需求或难以回到高位。
值得一提的是，前不久，上汽大众总经理贾健旭还曾表示，“我相信小车肯定是电动化，大车肯定是PHEV，必然的趋势。”上汽大众是否能预见未来仍待观察，而以当前新能源细分市场的增速来看，的确已出现“小车纯电，大车插混”的趋势。
具体来看，今年1-10月，C级插混SUV、B级插混SUV、A0级纯电车、C级纯电SUV、B级插混轿车销量分别为33万辆、40万辆、37万辆、14万辆、15万辆，同比增速则分别为184.4%、141.8%、137.4%、126.3%、101%，新能源增速前5的细分市场上，插混占据三席，A0级的纯电车是增速最快的纯电细分市场。
不过，仍然需要指出的是，插混亦或纯电并非未来新能源车的终极路线，号称“新能源车终极解决方案的氢能”，这一路线实际上不容忽视，如现代、宝马等国际车企均在氢能路线均有长线布局。在国内由政策驱动成长起来的新能源车，能够维持多久的增长没人能给出具体预期，但可以看见的是，在这一轮产业变革的中局，新能源的龙头们还没有给资本市场继续讲出更具吸引力的新故事。