华为HI模式又有了新进展，消息大家都看了，直接划重点。
1、新公司由华为牵头成立。
2、公告显示，长安汽车及关联方将有意投资新公司但占股不超40%，华为车BU独立的首轮融资后，华为持股依然超60%，对新公司仍有控股权。
3、新公司将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。
4、新公司业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。
简单点说，华为将HI模式拆分，独立融资，相关资产也会划入新公司，并且邀请车企共同持股，而此前智选车模式升级为鸿蒙智行，还在华为内部。也就是说，鸿蒙智行也将会是新公司的一个重要伙伴。
这是华为在智能汽车业务上的一次大胆尝试。
为什么剥离出来
两个可见的理由显而易见：填坑、消虑。
汽车智能化很烧钱，尤其自动驾驶。以华为2022年的财报来看，智能汽车业务单元自成立以来累计投入超200亿，去年营收仅20亿出头，今年上半年营收仅10亿。
从市场端的表现也能看得出来，HI模式目前仅有长安阿维塔和北汽极狐两个品牌，极狐在市场上几乎没有了声音，阿维塔还在爬坡中。智选车也是从9月份的新M7上市才开始逐渐升温。
让更多的资本进来填补资金上的缺口也在情理之中。
这是其一，更重要的是，主机厂一直对华为颇有戒备，上汽董事长陈虹的“灵魂论”尤甚。但现在华为选择更加开放的方式，邀请车企共同持股，共同抚养“孩子”，共同分享果实，一定程度上希望打消车企的顾虑。
独立出来的意图很明显，一方面盘活HI模式，另一方面打消车企的顾虑。
核心矛盾依然存在
逻辑上没有什么太大的问题，但效果真能奏效吗？
华为有优秀的技术资产，强大的战斗力，向市场拿钱问题不大。但是能不能吸纳更多的车企合作，让大家加入圈子一起玩还要两说，至少目前看来两个核心问题依然存在：谁拿利润大头，话语权归谁。
汽车智能化以后，核心利润都会向这方面集中，根据协议来看，华为首轮融资之后，股权占比上限依然在60%，如果利润与股权绑定，那是不是意味着利润大头依然被华为拿走。
更重要的还绕不开话语权的问题。华为选择将HI模式剥离出来就能解决话语权过重的问题吗？
关键还是看核心技术在谁手上，以华为的风格，显然不太能接受像国内其他供应商一样任由主机厂十八般蹂躏，对主机厂言听计从。那这其实还是绕不开那个老生常谈的问题，谁来当老大。
另外还有一个需要注意的点，华为与长安如此深度绑定会不会引起其他车企的顾虑？
华为HI模式独立出来融资也不是什么新模式。参考吉利扶持的亿咖通，长城扶持的毫末智行，蔚来投资的图达通，基本都是市场化运作的逻辑，但是除了投资企业的加持，他们在第三方合作上都收效甚微。
这里有必要单独谈一下长安的勇气，与陈虹谈强调“灵魂论”的谨小慎微不同，长安则是完全OPEN的心态，将来长安旗下的阿维塔、深蓝、启源全系品牌将与华为成立的新公司深度绑定，这似乎也在向其他车企宣誓，“来吧兄弟，打不过就加入吧，老大哥我都妥协了，你还在傲娇什么”。
我们也在此前的文章中多次提到一点，传统车企要做好智能智能化的两个难点：一是持续的资金投入，有燃油车的板块要兼顾，又要持续在智能化上持续烧钱，是否能扛得住；二是企业文化的桎梏，是否有这样的企业基因，有真正能够独当一面的人来牵头，牵头人是否有足够的话语权。
汽车圈不乏这样的案例，奇瑞在智能化领域布局非常早，但是这么多年拖拖拉拉也没有太大的成效。目前传统车企布局智能化的品牌中，完全靠自己在智能化上稍微有点水花的就是吉利孵化的极氪。其中有一个非常重要的原因是，李书福董事长给了极氪CEO安聪慧极大的话语权，让后者可以放开手脚。
市场还有另一种说法认为，自主品牌纠结所谓的“灵魂论”显得过于矫情，当年自主品牌发动机，变速箱，底盘都是外资供应商的东西，也都在各自的板块活下来了。
但如果深究其实还是不一样，首先是模式上的改变，传统内燃机时代，基本是一锤子买卖，车卖出去跟消费者的关系就断了，售后交给经销商，但现在车企和用户的绑定非常深，车卖出去只是开始，后期需要不断OTA来提升用户体验。
更重要的是，智能电动汽车对自主品牌而言是一个百年难遇的弯道超车机会。内燃机时代，由于核心技术都是别人的，自主品牌这么多年一直被外资品牌压着打，好产品卖不到价。产品能够卖高价的一个大前提是品牌要能立起来，品牌立起来的前提是要有核心技术，这又回到了灵魂论的讨论。智能电动汽车给了自主品牌一次重新讲好品牌故事的机会。
现在新成立的智能电动汽车品牌动辄三四十万的起步价，理想，蔚来平均售价都超过30万，高合直接干到了60万。聚焦平价的小鹏，智己，主销车型价格也都普遍在25万起步，内燃机时代自主品牌价格上15万都异常艰难。因为核心技术都是自己的，有底气向上要价。我有你没有，市场稀缺性永远存在。
如果是这样，主机厂们会怎么选。总之华为已经抛出了新的合作条件，看主机厂如何接招？