对于新能源来说,自动驾驶绝对是不可或缺的一部分,也是行业公认未来将会“决战”的领域,但什么时候自动驾驶才能迎来更重要的地位,各家车企都有着不同的看法,这也决定了它们对于“智驾”的发展态度与积极性。

智驾“无用”的比亚迪

对于比亚迪来说,销量是毋庸置疑的强悍,今年甚至要冲击三百万这个国产品牌曾经遥不可及的数字。强大的销量是比亚迪前几年选择忽视智驾的底气,对于比亚迪这种庞然大物来说,它确实可以“慢一拍”,没必要把自己当成探索者,承担风险。

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因此,在今年4月份的时候,在比亚迪集团财报交流会上,王传福直言,“无人驾驶都是扯淡,就是用来忽悠老百姓的。被资本胁迫下出现的产物,只能够被车企作为宣传的卖点,实际上一点用处都没有。自动驾驶只是被资本裹挟的高级的辅助驾驶而已”,该言论也代表着比亚迪对于智驾的判断,也注定了今年比亚迪不会推出成熟的智驾方案。

其实以当时的情况来看,哪怕是最前沿的造车新势力品牌,在智能驾驶方面也就跑出了一个小鹏而已,其他品牌在智驾能力上大差不差,比亚迪落后一些问题不大,整个行业正如王传福所言,还在“上半场的电动化”,但谁也没预料到,下半年华为异军突起,裹挟了整个国内新能源行业智驾水平的提高。

上半年王传福发出“智驾暂时无用论”的观点之后,华为余承东就隔空回应了“说自动驾驶是扯淡有两个原因,或者是对行业不了解,或者是故意这样说的,故意打击这个行业”,随着下半年问界新车的面世,华为的智驾能力让很多车企感到“恐惧”。

华为的压力

华为让智驾从行业普遍还在争论有图无图的时候,直接快进到了有图提前切换到无图,无图直接内部强行变更开城指标,甚至要12月实现全国大部分地区的城区驾驶。这样的水平与速度,直接引发了众多车企的危机感。

除了此前已经在这条路上跑出来多年的小鹏,在吴新宙的带领下硬提前大半年落地量产XNGP之外,其他品牌基本上没有对标能力。而小鹏主动挑衅华为在AEB的能力,最后被打了个满目疮痍,从此也丢了自己“智驾第一”的标签,但小鹏起码只是落后一个身位,比亚迪原本就不及整个行业,现在差的更远了。

这种情况下,比亚迪特别是腾势品牌突然加紧宣传自己还在测试之中的高速NOA,我们搜索腾势赵长江的社交平台可以看到,从9月底开始,NOA突然成为了比亚迪腾势的主要宣传内容之一,我们不能直接说这个变化一定与华为息息相关,但从时间点来看,华为的出现让比亚迪不得不拿出还未量产的方案,以证明自己没有落后于行业。

有博主透露,比亚迪内部对于华为智驾的横冲直撞,其实是相当焦虑,特别是比亚迪一直在谋划未来的产品要往高处走,但华为这么一搞,智驾能力不行的中高端产品很难得到用户的认可,这从比亚迪的宋L车型上就可以看出一二。

宋L作为比亚迪最近的新车,定价在22万以上,可这款车无论是智能座舱还是智能驾驶都与同级别车型有一定差距,特别是后者,宋L在硬件上不仅没有激光雷达,也没有OrinX芯片,虽然也能支持L2级辅助驾驶功能,但整体水平跟多年前的汉EV基本无异,跟华为小鹏更是没得比,这是比亚迪现阶段中高端车型“难言的痛”。

比亚迪能否大器晚成

当然,比亚迪也没有坐以待毙,从今年组建独立的智驾团队至今据说已经扩充到了5000人左右,也证明了比亚迪明年在智驾能力上的决心,除此之外,这次广州车展,比亚迪与地平线再度合作,宣布成为了征程6首批量产意向合作车企。

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从赵长江以及各家媒体流传的比亚迪高速NOA的视频片段来看,虽然是测试状态,但整个高速领航比亚迪表现的还是相当不错,无论是匝道的进入、高速变道、对危险的预判都非常老练与精准。其中比亚迪甚至出现在有条件的情况下主动远离大车的判断,证明至少比亚迪整个团队确实在认真搞智驾,绝不是原来那种基础性的方案。

但客观来说,现在还在纠结高速NOA甚至没有大量上车,相比于行业平均水平来说依然是落后的,毕竟头部车企到明年已经可以覆盖国内大部分城市,而比亚迪可能只能完成高速NOA的量产上车。但“好饭不怕晚”,终归自动驾驶的开城速率不是决定性因素,如果比亚迪确实能够在高速NOA体验上追平甚至超越市面上主流车企,依靠现在的销量绝对会获得成倍的口碑。

更重要的是,在多方宣传口径中,比亚迪的智驾方案不纯粹是自动驾驶这一条赛道,比亚迪一直在做智驾与云辇深度的融合,也就是说,比亚迪将会把底盘加入到智驾体系中来,这样的路线是此前没有任何车企尝试过,或许也是比亚迪有信心未来能够在智驾上翻盘的依仗。