对于今天年轻一些的朋友们来说,“水泥船”也许是个分外陌生的名词,甚至很多人还会发出“水泥也能造船”的疑问。但是,在新中国的奋斗岁月里,“水泥船”却堪称一代人难以磨灭的记忆。

倘若真的有时光机,带我们“穿越”回上世纪六七十年代的中国。只要是当时“有水”的地方,我们大概率会看到“水泥船”。在1965年左右的湖北,长江沿线的水域里就跑着各式“水泥船”,仅鄂城一个县每年就要增加四千多只“水泥船”。在同时期的江苏省,数万吨“水泥农船”分布在各县乡,担负起航运、捕捞、运输等各种任务。各县的干部们还驾驶着“水泥船”,到村里去展示。一股“水泥船热”,正火速席卷全国。

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再到了稍晚一些的七八十年代,从中国的内河到沿海,更是跑着大大小小多种“水泥船”。在沿海的渔村,有钢丝网水泥渔船,15吨以下的水泥运输船,更大量活跃在内河航道里。另外还有大型的水泥渡轮船,负责运载游客的重型水泥客轮,担负各种作业的挖泥船和打桩船。不夸张的说,在那时的中国,“水泥船”不但随处可见,甚至“一切船皆可水泥造”。

那么问题来了,为什么曾经相当长的一段历史时期里,“水泥船”会成为中国造船业的“重量级角色”呢?这就要说说新中国成立早期,一桩鲜为人知的困难:缺船。

新中国成立后,国家转入了经济建设,可“缺船”却成了难题:在全国大部分地区,现代化大小船只都是稀缺,从交通运输到生产作业,都因“缺船”扯后腿。那就不能多造点船?新中国早期的造船业,就是国民党留下的烂摊,全国只有20家船厂,年造船量不过万吨。1956年一位老一辈无产阶级革命家也憧憬说“希望将来能有一两千万吨船”。放在那时,从技术到生产能力,中国的造船业,若造普通铁船,根本补不上“缺船”的缺口。

而且,就算当时中国造船业的能力够强,可原材料又是更大的缺口。就以造船最急需的钢材来说,新中国成立的第一年,全国钢产量不过15.8万吨,虽然到1957年时,已猛增到535万吨,但放在造船产业上,依然严重不够用。如此窘境下,“特殊材料”造就的“水泥船”,却解了当时的缺船难题。

其实,放在近代“船舶家族”里,“水泥船”的资格也很老。19世纪中叶时,法国就造出了世界上第一艘水泥船。第二次世界大战期间,由于西方列强杀红了眼,一边是钢材等资源稀缺,另一边后勤压力又激增,于是“水泥船”就异军突起了。当时的英国美国都造出了钢筋混泥土材料的“水泥船”,专用于运兵运货,美国甚至造出了载重量4500吨的巨型水泥船,在二战战场上起到了重要作用。

新中国建国后,中国的水泥船产业,也很快追上了世界先进水平。1958年,中国自行研制的40马力水泥船成功下水。第二年山东、上海、江苏、湖南、上海等16省市,一口气造出大批水泥船,这里面既有5吨重的小水泥船,也有420吨重的大驳船。自此以后,水泥船就成了中国造船产业的“新贵”,不但产量激增,更遍布全国各地区各行业。于是,就有了不少国人印象深刻的,那“有水就有水泥船”的景象。

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为什么水泥船会在中国“火得这么快”?一来是它建造周期短,当时普通的水泥船,通常造一个月就能下水,这样一来产量极大,正好满足用船需求。二来是它成本低廉原材料简单,不需要大量钢材木材,水泥砂石等原材料都可以就地取材。造一艘水泥船,比同样体积的铁船省百分之五十的钢材,比同样体积的木船省百分之八十的木材。价格当然也亲民,1985年左右,一艘5吨水泥船售价五六百元,大约相当于当时广州工人半年工资。

而且以实用性来说,水泥船也是相当好,首先是它十分耐用,由于是以水泥为材料,所以水泥船耐火耐热,就算局部有碰撞损伤,用水泥修补后很快就能接着用。特别是在上世纪六七十年代的农村,水泥船用来运石料粮食时,载重量比传统木船大得多,用来运粪肥时,更不用担心像木船一样被粪肥腐蚀,公认农村生产的重要助力。

如此好处多多,水泥船在当时的中国,简直想不火都难。于是从1958年起,仅用了二三十年时间,中国的水泥船产业就突飞猛进。甚至还造出了“大场面”:1974年,中国自行研发的钢丝网水泥货轮“古田号”正式下水。这艘长105米排水量5773吨的巨型水泥船,有着3024吨的载重量和每小时13.5海里的航速,堪称当时世界水泥船中的“巨无霸”。虽然它仅航行了一次后就被停用,却依然堪称中国造船史上的重要一步。

古田号

而在改革开放早期,中国的水泥船生产,也进入了黄金时期:到上世纪八十年代初,中国的水泥船生产已经系列化,能够生产运输船、客船、拖船、冷藏船、渔船、打桩船等多种船型。单以运输船来说,直到21世纪初时,京杭大运河八百公里河道里,还跑着一万多艘水泥船。

而在上世纪90年代时,中国还有一万多艘水泥渔船从事捕捞作业。1991年,中国自行制造的远洋水泥渔船还走出国门,从汕头一路开到西太平洋的贝劳,在1800多海里的航程上成功完成捕捞任务,是为世界水泥船技术发展史上的又一突破。而这时期的中国,已经能够生产100多种类型的水泥船,年产水泥船80万吨以上,公认全球第一“水泥船生产大国”。

可以说,改革开放早期,中国经济高速发展的景象,也是这上百种各式各样的水泥船,默默撑起来的。

但是,就是在二十世纪九十年代,已经经历了二十多年“黄金时代”的水泥船,却突然间就走向了衰败。从上世纪末起,水泥船竟以令人瞠目结舌的速度陆续消失,以至于多少“90后”“00后”对水泥船毫无记忆,这又是为什么呢?

首先一个直接原因,还是性价比问题。当年水泥船受欢迎,是因为价格优势。但到了上世纪90年代,中国的造船业也正快速发展,铁船的建造效率越来越高。在上世纪90年代中叶,一艘60吨的水泥船售价约4万元,同等吨位的钢铁船售价不过7、8万,“价格优势”正越来越小。

而水泥船的缺陷,却是越来越明显:它耐用不假,可吃水深航速慢抗冲击力差,也是公认弱点。尤其是“抗冲击力差”这条,放在水运不太发达的六七十年代,还不是很严重。放在经济高速发展,水运发达船舶量大的上世纪末,就成了严重问题。比如上世纪末京杭大运河上的安全事故,百分之七十都是水泥船造成。更严重的是,水泥船一旦被撞沉没,往往打捞困难,常常沉在河里堵塞航道,甚至形成暗礁,制造新的事故。

于是,在经历了一次次教训后,水泥船在各省逐渐被弃用:21世纪初,江苏、四川、重庆等省市开始全面淘汰水泥船,2005年底,山东、安徽、上海等省市淘汰所有水泥船,2013年左右,广东等省也逐渐将水泥船淘汰出内河航运。而在2004年初,京杭大运河也彻底禁行所有水泥船。随着这一系列严格措施的推行,曾经“火遍中国”的水泥船,终于基本退出了历史舞台。

当然,最重要的一个原因是,今日的中国,已不再是曾经那个“缺钢材”“造不出船”的中国。中国的粗钢产量长期“霸榜”世界第一,2020年中国的造船完工量达到3853万载重吨,占到了全世界总量的百分之四十三。“水泥船”作为一种过渡产品,已经基本结束了使命。但是,不管生活中我们是否还能看到水泥船,它都如一块历史华表般,记录了新中国艰苦创业的年代里,那一条不平凡的奋斗之路。

换句话说:水泥船我们都造过,今日中国,何惧任何挑战?

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