北京时间10月17日16时35分，印尼雅加达G1137次动车组列车从哈利姆车站开出，雅加达至万隆高速铁路正式开通运营。
列车最高运营时速350公里，两地最快46分钟可达，这标志着印尼迈入高铁时代，中印尼共建“一带一路”取得重大标志性成果。
截至11月25号，雅万高铁已经运行了近40天，现在运行状态怎样？为印尼带来了什么变化？印尼政府后续会做什么样的计划？
一、雅万高铁运行状态。
雅万高铁正式开通运营后，运营时速达350公里，从雅加达到万隆原本3.5小时的通行时间缩短至了40多分钟。因此雅万高铁成了印尼人的主题打卡点，有超过8万人涌向雅万高铁并预约乘坐，最高日载客量更是能达到14200人次，平均上座率为90%，为了满足民众出行乘坐需求，更是将车次翻了一番，从每天14趟增加到28趟。
正式运行状态稳定，目前故障率为零。当然西方媒体尤其是美国媒体一如既往的表现出了其双重标准和偏见，他们提及雅万高铁在建设过程中遇到的一些困难和挑战，如工期延误、预算超支、土地征用等，并以此来暗示这一项目是不划算或不可持续的。
二、为印尼带来了什么变化？
雅万高铁全长142.3公里，位于印尼的爪哇岛上。据了解，印尼53%的人口挤在领土面积仅占7%的爪哇岛上，首都雅加达更是早在2015年，就被评价为全球最拥堵的城市之一，也有人说，雅加达人平均一生要在交通上花费10年时间。
雅万高铁建设过程中，为印尼当地带来5.1万人次的就业，累计培训员工4.5万人次，在当地采购金额达51.2亿美元，直接或间接促进了当地产业链的发展。
运营之后的雅万高铁，每年还将创造出3万个就业岗位，同时还将可能为相关产业的发展带来不可估量的变化和优势。
三、印尼政府后续会做什么样的计划，中方为什么并不热衷延长线修建？
印尼尝到了这条高铁的甜头，也看到了未来发展的新希望，决定继续修建高铁的延长线。这条延长线从万隆到泗水，长约588公里，相当于是雅万线的四倍，初步预算需要220亿美元的建设投资。
然而令人意外的是，中国和此前一直紧盯着印尼高铁的日本均不是那么热衷，日本方面反应冷淡。
日本的反应可以理解，一是雅万高铁是中国高铁首次全系统、全要素、全产业链的海外建设项目，如果日本要修建延长线采用的当然是日本技术，如果混合使用两种技术，日本也无法保证两种技术能够兼容。就算日本修建了，出现“伤害性对比”，日本也不可能冒险砸了自己的牌子。
那么中国为什么也没有表现出“热衷”的兴趣呢？
一是考虑到雅万高铁开通运营时间较短，印尼目前无法独立运营线路，离不开中国的指导和帮助。同时雅万高铁单程票价约71元，这对于人均月工资仅有2700元左右的印尼人来说，经常靠高铁出行成本还是比较偏高，后续的高铁上座率恐怕无法保证。
二是雅万高铁的投资资金印尼方占60%、中方占40%，延长线至少需要220多亿的投资。如今雅万高铁的钱还远没有还清，再投资修建中方恐怕要垫付更多的钱。
三是土地问题。印尼要想修建工程首先要有施工许可证，但这个证并不是看建设能力和政府认可，而是需要取得10%途经路段的土地才会核发施工许可，但印尼土地由于历史原因存在“一地多证”等问题。延长线更加艰巨的征拆任务和高成本，中方自然是要考虑的。
总的来说，中国国内建高铁可以不计成本，但在国外建高铁还是要考虑利益优先的。因为，中国对外投资，除了考虑政治因素和发展前景，最大的原因还是这些投资仍然是企业行为，而不是做慈善。