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世界上没有哪个国家像印度一样购买那么多飞机。其最大的航空公司今年订购了近 1,000 架飞机，投入数百亿美元进行航空业无与伦比的支出狂潮。
新德里的英迪拉·甘地国际机场将于明年接待 1.09 亿旅客，准备成为世界第二繁忙的机场，仅次于美国亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场。
而这种情况发生在一个仍然严重依赖火车的幅员辽阔的国家——每人有 20 次乘坐火车出行，而每人仅平均只有一次乘坐飞机出行。
巨大的航空建设及其背后的投资激增，为印度在世界舞台上获得更大的地位奠定了基础。
随着印度在世界最大经济体中的地位不断提升，它正在努力满足其崛起的中产阶级不断扩大的野心。其机场取得了引人注目的成就。
大多数印度人仍然无法承担航空旅行的经济能力。据估计，该国 3% 的人口定期乘坐飞机。
但在一个拥有 14 亿人口的国家中，这一比例代表了 4200 万人——高管、学生和工程师，他们渴望在印度境内快速从这里到达那里，并更容易地前往其他目的地进行商务和度假。
专注于航空业的咨询公司 CAPA India 的首席执行官卡皮尔·考尔 (Kapil Kaul) 表示，“未来两到三年对于实现印度期望和应得的增长质量至关重要。” 迄今为止，增长尚未盈利。现在印度航空业必须证明它可以赚钱。
消费热潮的影响应该会波及整个印度经济。考尔表示，货运伴随着客运，外国投资往往紧随其后。
抵达英迪拉·甘地机场国际航站楼时，映入眼帘的是一堵巨大的雕塑手墙，他们的手指和手掌折叠成佛陀使用的手势，看起来既古老又未来感。
2012年安装后，机场旅客吞吐量达3000万人次。当机场扩大到新容量时，城市的另一边将重新建造另一个机场。
英迪拉·甘地机场的国际航站楼
图片来源：Getty Images
英迪拉·甘地机场正在竞相扩大规模。7月，它增加了第四条跑道并开通了高架滑行道。
运营该机场的公司 GMR Airports 于 2006 年接管，当时所有抵达的旅客都要经过懒洋洋地躺在灰尘中的牛群，才能到达出租车站。
到 2018 年，该设施被评为印度最有价值的基础设施资产。为了节省航空燃油，电池供电的出租车机器人在停机坪上拖着空转的飞机。自动行李处理系统每小时可分拣 6,000 个行李。
印度不断扩大的航空市场的两个受益者是世界上最大的飞机制造商：美国的波音公司和欧洲的空客公司。
今年2月，塔塔集团去年私有化的印度航空同意从空中客车公司购买250架飞机，从波音公司购买220架飞机，总价值700亿美元。
6 月，该国乘客和航班最多的航空公司 IndiGo 订购了 500 架新的空客 A320。
印度航空业增长的大部分来自本土航空公司，自 2022 年以来，这些航空公司的乘客量增长了 36%。
自疫情爆发以来，外国游客人数正在反弹，但仍然相对稀缺，在好的年份勉强超过 1000 万人次（与罗马尼亚差不多）。
因此，低成本航空公司正在增加新的目的地国家，以满足印度对外国旅游的需求。
阿塞拜疆、肯尼亚和越南均可从印度金融首都德里或孟买搭乘直飞航班，单程票价不到 21,000 卢比（即250 美元）。
德里和孟买之间的空中走廊已经是世界上十大最繁忙的空中走廊之一。
与德里一样，孟买拥有令美国任何城市都羡慕的新机场航站楼，更不用说位于印度南部城市班加罗尔的肯佩高达国际机场辉煌的全新全竹制 2 号航站楼。但基础设施的扩张并不仅限于该国的主要大都市区。
莫迪总理的政府喜欢指出，自他上任以来的九年里，机场数量翻了一番，从 74 个增至 148 个。
莫迪的航空部长乔蒂拉迪亚·辛迪亚 (Jyotiraditya Scindia) 表示，到 2030 年，机场数量将至少达到 230 个。
过去十年，政府已在机场投资超过 110 亿美元，辛迪亚先生承诺再投资 150 亿美元。
这意味着像达尔班加（印度东部贫困的比哈尔邦的前公国）这样沉睡的城镇现在可以直达德里、班加罗尔及其他地区。
对于每天 900 名旅客中的许多人来说，其中包括许多来自附近的尼泊尔的旅客，新机场改变了旅程。
Prasanna Kumar Jha，52 岁，出生于 Darbhanga，但在德里担任税务顾问。“谁曾想到 Darbhanga 会出现在空中地图上？” 他问。临时通知他飞往家乡看望生病的母亲，花费了他 10,500 卢比（126 美元），这让他很拮据。
“但如果你计算一下替代方案——从德里乘火车，然后出租车到达尔邦加——至少需要 30 个小时，”他说。“乘飞机旅行不再是一种奢侈，而是一种必需品。”
达尔班加的机场与新德里的机场相差甚远。没有停车场。乘客从高速公路边缘走过检查站，在航站楼外的长椅上等候。通过安检后，他们在另一组室外长椅上等待。但它有效。
在达尔班加 (Darbhanga) 搭乘同一航班的另一名乘客阿贾伊·贾 (Ajay Jha) 站在简陋的行李认领处附近，抱着他 1 岁的女儿萨兰亚 (Saranya)。
他的家人正在旅行的最后一站，他从华盛顿州贝尔维尤（他在亚马逊担任工程师）出发，前往比哈里乡村参加家庭聚会。
贾先生环游半个地球所花的时间比以前从班加罗尔的学校回家所花的时间要少。
然而绝大多数印度人负担不起这样的便利。年平均收入仍然低于美国的单一经济舱票价，而且在这个头重脚轻的经济体中，大多数印度人的收入远低于这个数字。
用印度的话说，中产阶级指的是接近金字塔顶端的地方。
航空分析公司 CAPA India 的一份报告显示，2019 年印度人的人均乘客座位数仅为 0.13 个，而中国人为 0.52 个，美国人为 3.03 个。但航空公司和印度民选官员看到了低渗透率并看到了机会。
面对靛蓝航空和塔塔领导的航空公司之间新兴的双头垄断，竞争的稀缺性是新格局最引人注目的特征之一。
规模较小的竞争对手不断破产，最近的例子是 Go First，该公司于 5 月宣布破产。
在数十名飞行员被大公司挖走后，由于飞行员短缺，阿卡萨航空（Akasa Air）这家前景光明的新贵被迫取消了 8 月份的航班。
但供应短缺并不是当今全球经济中最严重的问题。在疫情爆发前的十年里，航空业的增长稳定在每年 15% 左右，印度的繁荣似乎肯定会改变全球航空业的未来。
如果印度经济的赢家所获得的利益能够向外和向下渗透，那么许多其他行业也可能如此。
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