现代航母的发展,经历了一个相当曲折的弯路。最早期的航空母舰,比如旧日本海军的凤翔号,美国海军的兰利号,都很轻视舰岛的设计。而基于战舰改装而来的航母,例如英国的勇敢级,旧日本的赤城和加贺,又采取了颇具争议的多层甲板设计。而经过时代的发展,舰岛已经成为现代航母不可或缺的标志性设计,多层甲板航母似乎也在二战之前,被证明完全多余。然而,经过百年发展,以尼米兹和库兹涅佐夫为代表的弹射和滑跃航母设计,显然已经发展到尽头。

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目前,主流观点认为,现代航母的战力想要再进一步,更大的吨位是必然的,从10万吨到12万吨,甚至是15万吨。然而,吨位的提升必然会导致舰体整体尺寸的增加,进而导致现代航母的部署灵活性,还是保障需求成倍增加。因此,也有一些观点认为,可以重新考虑多层甲板航母,以提升航母的舰载机搭载数量和运作能力。那么,多层甲板的超重型航母究竟可行吗?

想要了解多层甲板的超重型航母是否可行,我们需要首先了解航母发展早期,多层甲板设计为何会被淘汰。在航母刚刚诞生不久的20世纪20年代,天真的设计师们,以为增加飞行甲板的层数,就能显著提升航空母舰的作战能力。英国遂在勇敢级上,采用下长上短的双层甲板设计,而日本则更加激进,对赤城和加贺进行了由下至上越来越短的三层甲板改装,但在实际使用中,旧日本海军很快就发现以下问题;

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第一,相比只有一层起飞甲板的常规航母,多层甲板航母的每层甲板,都需要进行加固以支撑舰载机起降,结果就是即便甲板到水面高度一样,多层甲板航母的重心也要显著高于单甲板航母。重心过高影响的不仅是适航性,重心过高还会导致航母稳定性差,这非常不利于航母上的舰载机起降,此外,航母受损舰体进水后,重心过高的设计,也会使整舰更容易发生倾覆。

第二,多层甲板航母底层甲板的通风问题很糟糕,即便是螺旋桨时代,旧日本帝国海军也发现,频繁起飞舰载机后,由于下层甲板的通风问题,高温和烟雾,几乎很难散去。结果就是下层甲板的工作效率,远不如想象中的那么乐观。如果是现代喷气机,这个问题显然会更加严峻。

此外,现代也有分析认为,多层甲板设计可能会导致下层甲板的舰载机,无法获得足够的甲板风,而起降困难。同时,多层甲板的舰载机调度问题,也是一个无法忽视的问题。这些因素共同叠加,导致多层甲板航母最终退出历史舞台。然而,多层甲板航母设计暴露出的许多问题,以现代眼光来看,其实并非不能完全解决。

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首先,多层甲板重心高固然是事实,但现代超级航母,以10万吨为门槛,早就不是过去太平洋战争中,那些会随着风浪摇摆的几万吨“小东西”。事实上,达到了10万吨这个级别,双层甚至三层甲板设计,导致的重心上移,实际能够对航母适航性和稳定性的影响,可以说是微乎其微,毕竟,10万吨船舶中,比航母重心高的集装箱船,杂货船,滚装船,可谓是比比皆是,如今照样驰骋大洋。

而真的碰到那种极端恶劣的滔天大浪,别说多层甲板航母,就是正常的10万吨超级航母,甚至是几十万吨的巨轮,也要在风浪中摇摆。所以说,当航母设计吨位以10万吨,甚至15万吨为基准时,多层甲板航母的重心问题,其实早就不是什么问题。

其次,关于下层甲板的通风。事实上,航母上只要是封闭或者是半封闭的空间,通风都好不到哪里去,战争中日本建造的大凤号航母,为了改善内部通风不良,而存在的爆风无法扩散问题,还专门增加了大量的泄压孔。现代若发展多层甲板航母,其实也可以在舰体两侧多增加开口,其实舷侧开口的升降机,就是一个巨大的通风口,再加上从前面灌进来的风,现代多层甲板航母,其实完全可以做到下层甲板的空气循环,至少下层甲板不会成为黑乎乎的烤炉。

至于许多人都关注的甲板风,还有下层甲板的气流,是否会对舰载机起降造成影响。有一个生动的例子,假如敲碎正在以50公里/小时速度行驶汽车的前挡风玻璃,再打开后座两侧的玻璃,车内乘客所能感受到的风,其实与直接坐在车顶上,其实并没有什么分别。甚至由于气流从开阔地进入狭窄空间会发生加速,下层甲板所能感受到的甲板风,比上层甲板还要强很多。

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而复杂的气流会影响舰载机起飞,更是无稽之谈,舰载机固定在弹射器上,下层甲板又长于上层甲板,只要上层航母甲板短上几十米,那么下层甲板起飞的舰载机,在末尾加速阶段,本质上仍是在单层甲板上起飞,所以所谓的甲板风不足,还有气流论,其实全都站不住脚。此外,现代超级航母所能配置的船电信息化设备,远非二战时期航母可比,下层甲板专心起降,上层甲板回收舰载机,这种级别的舰载机调度,目前人类科技其实完全能够做到。

其实对于多层甲板航母,如果从多层机库的角度去看,接受度能高很多,下层甲板本质上就是二层机库,除了前端起飞的100来米,后面200多米,都能作为机库使用,而上层250米起步的甲板,也能兼职放飞舰载机,以增强首波出击的规模。事实上,真正限制多层甲板航母出现的,是当下的航母生存状况,在矛强于盾的背景下,1艘更大更强的多层甲板航母,其实际生存性,显然不如两艘平庸的10万吨超级航母。