东京车展时隔四年后重启。值得关注的是，从本届车展起更名为日本移动出行展，更加体现汽车电动化、智能化等新技术，同时大幅增加出行相关行业的参展，展现未来出行的发展趋势。据悉，本届展会共有约500家参展商，较2019年增加了150%。
当前，在全球电动汽车占有率不断提升背景下，日系车却遭遇了无电动车可以销售的窘境。根据统计，2023年上半年，全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，其中中国市场销量达到340万辆，占据了超过一半的市场份额。而在全球最畅销的前20名新能源车型中，中国品牌占据了12个席位，日系品牌无一上榜。从日系车在中国市场的表现看，无论是丰田，还是本田、日产在汽车电动化上已经落后中国市场的发展速度，承受着市场占有率下滑的巨大压力。而在日本本土，但其电动汽车普及率较低。2022年日本新车总销量中纯电动乘用车占比仅1.7%，远低于中国的25.6%及欧洲的11%。日系车在汽车电动化时代已经落后于全球的新能源市场革命。
但日本车企似乎对中国车企在电动化汽车领域取得的成就并不认可。最近，在日本汽车工业协会的一次峰会上，丰田章男再次发表了他对电动汽车的看法。他说：“人们终于开始看清现实。” 他指出，电动汽车面临着供应链、基础设施、成本、安全等多方面的问题，而且在美国等市场上的需求也不如预期。他认为，汽车行业应该继续探索多种技术路径，而不是盲目跟风。
而事实上，丰田也在积极地布局电动汽车领域。今年丰田成立了专门攻坚纯电动（BEV）的技术组织——BEV Factory。在BEV Factory发布的技术通讯中，可以看到丰田在电池、生产、空气动力学等技术方面都有着创新和突破。 其中最引人注目的当属固态电池技术，这种技术被认为是下一代电池技术，具有更高的能量密度、更短的充电时间和更高的安全性。据悉，丰田已经克服了固态电池耐用性欠佳的问题，市场商业化的全景看好。 那时丰田的电动汽车可以实现充电不到10分钟即可行驶约1200公里。
丰田潜心研究多年的油电混动 HEV、氢燃料电池汽车 FCV，在当前汽车电动化时代，由于成本和技术原因，始终没有得到商业化的推广应用。在电动化飞速发展的今天，丰田的不甘与落寞可以理解。
东京车展日本汽车厂商纷纷展现其向电动化与智能化方面转型的决心和能力。丰田更是语言与行动背道而驰，东京车展新能源车堂而皇之的占据了“C位”。丰田汽车带来了多款全新电动概念车，包括Land Cruiser车系首款电动化车型——Land Cruiser Se概念车，FT-3e和FT-Se，其中FT-3e定位于SUV，而FT Se定位于一款高性能跑车。值得一提的是，丰田FT系列概念车通常是其下一阶段的重点车型，此前FT-1概念车是丰田Supra的前身；FT-86则是丰田86的概念车；2017年发布的FT-AC则是新一代丰田RAV4。
丰田汽车似乎改变了对纯电车型的摇摆态度。丰田计划到2025年在全球生产超过60万辆纯电动汽车，到 2026年每年销售150万辆纯电动汽车，到2030年，这一数字将提升至350万辆。按照丰田全球1000万辆的目标计算，到2026年期电动汽车的占比也仅为15%，这与中国市场2023年1-9月29.6%的占比差距太大。
据日经中文网报道，到2022年公开的固态电池专利申请数来看，丰田汽车以1300多件居首位，数量是第二名的 3倍。而前五名的企业中，有四家均来自日本。从丰田在东京车展推出的新品看，大多要到2026年，为此业界揣测丰田在继续加码固态电池技术的创新，期待能够商业化落地，这将成为日系车企跻身主流纯电动车市场的重要筹码。
而远水解不了近渴，在中国市场日系车已经陷入全面衰退。今年9月，日系品牌在华零售份额为16.8%，同比下降1.1个百分点，而在2020年，日系车的在华市场份额曾高达24.2%。今年上半年，丰田、本田、日产三大日系主力品牌在华销量分别下滑3%、22%和24%，压力可想而知。
丰田在电动化的摇摆心态，代表了日系车企在电动化的整体战略。按照中国市场的发展速度，到2026年中国市场电动车的占有率预计达到60%-70%。如若这一目标可以实现，那日系车在中国市场的前景将划上问号。跟不上市场节奏，都有着被淘汰的风险。入华已有50个年头的三菱汽车已经决定退出中国市场，而北京现代、东风雪铁龙标致、长安福特由于没有跟上中国汽车电动化的发展趋势，也已经处在出局的边缘。因此对日系车而言，未来要想在中国市场长期保持像燃油车时代一样的市场竞争力，电动化是必然趋势，2026也许就是分水岭。
的确，在电动化时代，电池技术还有很大的提升空间。现有磷酸铁锂和三元锂电池的技术提升，如宁德时代磷酸铁锂4C超充电池“神行超充电池”，可实现“充电10分钟，续航400公里。国内固态和半固态电池的创新技术突破也从未停顿，半固态电池产业化也在加速推进，国轩高科360Wh/kg高比能半固态电池已通过新国标安全测试并进入产业化阶段。亿纬锂能 22 年 12 月发布50Ah 软包半固态电池，能量密度 330Wh/Kg，循环寿命超过1000次，使用温度可拓展到-20℃-80℃，已完成设计定型，处于装车验证阶段。2023 年4月，宁德时代推出凝聚态电池，兼具高比能+高安全，能量密度更是高达 500Wh/kg，打破当前体系能量密度天花板，满足航空级的质量与安全要求。
与日本车企直接专注于全固态动力电池不同，中国车企在电池技术的突破上，以市场驱动为主，采取循序渐进的方法，似乎更符合电动化市场的发展需求。中国自主品牌在电动汽车领域取得的技术领先优势，让中国汽车开始走向世界，必将催生世界级的汽车企业，传统豪强面临残酷的市场挑战。
每一次技术革命，就是行业重组的机遇。电动汽车在电池技术和智能化的道路上刚刚起步，自主品牌还没有取得绝对的技术领先，日系车企在电动化的遭遇也警醒自主品牌，技术创新永远在路上。