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出品|虎嗅汽车组

作者|李文博

编辑|周到

头图|视频截图

在当下的中国汽车市场,一种关于造车的新共识,正在逐渐形成:

如果你想攒一台“500 万以内最好的 SUV”,那智能电动车时代的“新三大件”——绵软可躺平的大沙发,能保鲜螃蟹的大冰箱,以及想看什么就能看什么的大彩电——缺一不可。

在一波高过一波的洗脑营销大浪冲刷下,这三样“绝世法宝”很快就超越电池、电控和电机,成为中国买车人心中,一台“新世代”汽车上,最有价值和吸引力的零件。

简单来说,如果一台智能电动车卖 500 万,那冰箱、彩电、沙发加起来值 490 万,电池值 9 万,其他所有部件加起来值 1 万。

正当“买车就是买家电+家具”的共识,快固化为常识时,一家根不正苗不红,但一心只想让中国人买到好车的公司,勇敢地站了出来,向这股造车行业的“不正之风”大声宣战:

500 万以内,有冰箱、彩电、沙发这些花里胡哨就够了;但 1000 万以内,必须得有 xPixel 的姓名,才能算遥遥领先

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这是什么概念?这意味着,xPixel 要用一己之力,撑起至少 500 万的价值天空。

可能也不是不可能,但,合理吗?

要有光

我们先来搞清楚,xPixel 是什么。

从字面意思上看,“xPixel ”是“具备无限变换可能的多个像素”。从实际构型上,“xPixel ”也不是孤岛式的单一零部件或技术,而是多个硬件与多项智能技术综合后,形成的一套汽车大灯综合解决方案。其终极目标,是在“智慧”上对“早就不那么聪明”的传统汽车大灯进行降维打击,让后者心甘情愿地和燃油车一起躺进博物馆陈列柜。

自 1885 年汽车被发明以来,汽车大灯只有过一次大迭代,即从由煤油灯、乙炔灯构成的“化学灯时代”,进化到由白炽灯、卤素灯、氙气灯、LED 灯、激光灯、OLED 灯组成的“电灯时代”

从1886 年开始,到 1925 年结束的“化学灯”时代,属于上古时期,时间长、发展慢,单线程,我们直接跳过,快进到百花齐放的“电灯时代”。

目前路面上跑的汽车所使用的车灯,以光源为研究维度,主要有三类:古老过时的卤素灯、曾经的主流氙气灯,以及当红炸子鸡 LED 灯。

卤素灯技术简单,发展成熟,成本低廉,但发光效率低、照射距离短,多用于入门车型,所以就别指望在卤素灯上实现什么智能化了,能把最基本的“照亮”功能做到位,就不错了。

氙气灯发源于 20 世纪 90 年代的欧洲,发光效率高,光照强度大。缺点是必须与高压触发器配套使用,安装难度高,后期维修更换价格高,性价比不足。

LED 灯采用发光二极管(Light Emitting Diode)作为光源,优点很多,耐用性好、元件体积小、响应速度快、亮度衰减低、低压直流电可驱,对使用环境要求低。

在 LED 灯之后,就是以激光二极管(Laser diode)为主要光源的激光大灯。2014 年,宝马在跑车 i8 上,首次量产搭载了激光大灯。早 2020 年上市的宝马 5 系上,首次支持了选配激光大灯。

相比 LED 灯,激光大灯的优势是体积更小,单个激光二极管元件的长度是 10 微米,是常规 LED 元件尺寸的 1/100;发光效率更高,约为 LED 灯的 1.7 倍;能耗更低,同样照明条件下,能耗只有 LED 大灯的 60%;照射距离远,激光大灯可以照亮前方 600 米范围,是 LED 远光灯的 2 倍。

激光大灯远远甩开LED 灯的性能,让各家车企眼馋不已,但令人咋舌的成本,瞬间就让绝大部分车企望而却步。

要知道,一套激光大灯的选配价格起步就要 1 万元,这对豪华品牌中级轿车来说或许不算过分,但对基数更大的 10 万到 15 万主流车型来说,属实贵得离谱。这部分人群如果能多掏 1 万元,首先添加的配置,一定是更好的座椅材质和更大的车机屏幕。

在“光源”这条升级路线上,“智能”其实很难插得进手,毕竟这些升级都集中在基础硬件上,与更强调软件的“智能”关系很薄弱。

不过,这并不妨碍“智能”在另一条名叫“功能”的升级路线上,大展身手。

装点脑子进去

近两年热度极高的 ADB 自适应远光灯系统(Adaptive Driving Beam),就是传统车灯智能化改造的优秀样本。

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常规前车灯在夜间会车时,因为光源方向固定,非常容易晃到对向车道驾驶者的眼睛。这种并不美好的经历,相信每位在晚上,尤其是深夜窄路上会过车,且碰到对方大开特开远光灯情况的驾驶者,都深恶痛绝。

ADB 大灯的出现,恰好解决了这个问题:利用前向摄像头对道路情况进行实时监测,车载计算单元对回传信号进行深度处理,得出对向来车与自己的距离和相对位置,与内置算法进行比对,给出灯光调整方案:或降低大灯照射高度,或收窄大灯照亮区域。

还有一种更先进的办法是,调用智驾系统的夜间图像识别能力,将对方驾驶员的形状从大灯射出的光线中“抠出来”,避免直射。这样既可以保证自己的行车安全和视野诉求,也不会让晃到对方的眼睛,可谓一举两得。

ADB 大灯可以实现自适应的前提,是硬件升级,目前 ADB 大灯主要有两种配置:

第一种是矩阵式( Matrix system)。老牌豪华汽车制造商,被誉为“旧时代灯王”的德国奥迪及其母公司大众集团,都是矩阵式大灯技术的忠实拥趸和践行者。

其工作原理是:将大灯内部的多颗 LED 光源进行预先编组,每组构成一个远光照明序列,每个 LED 灯体支持独立调节亮度或关闭,通过不同的配光图形,完成随动转向、定点照明、控制范围、动态转向、提醒行人等多项功能。

我们来看个大众 IQ.Light 的例子,这是一项下放到 15 万元级车型上、人人都能用得起的矩阵式大灯技术。大众工程师先对行车过程中常见的灯光变换进行分析,归类,总结,提炼落地为预设程序,通过对 LED 灯体的独立控制,实现了前大灯的高低自动调节、AFS 转向辅助、更宽近光灯等功能。

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一句话总结就是:无论白天黑夜,你只管开,剩下的交给 Matrix。

第二种是像素式(Pixel system),简单来说就是将 LED 大灯拆解为颗粒度更细的一个个LED “小灯”,光分区更密集,光通路更多。优点是“抠图”能力更强,抠出来的对象塑形更精准;缺点是 LED 颗粒更多,构型更复杂,对散热和控制系统的要求非常高。

与矩阵式 ADB 技术路线相对单一不同,像素式 ADB 的技术路线非常丰富,如 DLP、Micro-LED、LCD 等,都有车企在研究。

DLP,即 Digital LightProcessing,数字光处理,是当下唯一一项兼具技术先进性和量产可能性的矩阵式 ADB 大灯方案。

为什么 DLP 可以如此迅速地进入寻常百姓家?因为,它是直接从投影仪上平移过来的现成技术,而不是具备前瞻能力,需要时间研发的技术。

你可以把 DLP 理解为自带投影功能的远光灯,在防眩目远光照明的基础上,利用数百万个微镜面,将光以图像的形式,投射到路面上,实现更灵活、可自定义的信息交互功能。

八个字总结:车灯投影,地面幕布。

比如已经在很多智能电动车上实现的前方光毯、投射斑马线、行人让行、多种表情等功能,让车与行人有了更直接的沟通机会。当然,如果你想玩尴尬的,也可以用 DLP 给女友表白,让她体会一下直男的钢铁浪漫。

不过,就算车企再大力吹嘘自家车型 DLP 大灯有多少种表情、有多么丰富的自定义选项,掌握核心科技的终究不是车企,而是德州仪器。没有它生产的 DMD 数字微镜元件,再绝妙的灯语想法也落不了地。

不同车企还给了 DLP 技术不同的命名,比如,高合的 PML 可编程智能数字大灯,奥迪的 DML 数字智能大灯,奔驰的 Digital Light 数字大灯。目标就是让你听得云山雾绕,似懂非懂,而你要做的只有两件事:第一,忘掉这些虚头巴脑的华丽词汇,牢牢记住“投影仪”三个字;第二,坚决不为这噱头多掏一毛钱,即便销售用大灯把很多颗小心心投在地上,你也不能动摇上当。

如果铁了心想在大灯上花钱,我的建议是不妨耐心等等,因为真正遥遥领先的Micro-LED技术已经在路上了。相比 DLP, Micro-LED 大灯像素高、电耗低、重量轻、占用空间小。比如海拉推出的“高分辨率固态照明” (Solid State Lighting | High Definition, SSL | HD),支持 32000 个 LED 像素的独立智能控制,你可以在全新保时捷卡宴上进行选配,这种不挤牙膏式的创新,明显更值得花钱。

总结下,传统燃油车时代,车灯的角色是“功能件”,只要点亮、照明就行,车企拼的是“谁更亮”。但在智能电动车时代,车灯的角色迭代为具备超高用户感知价值的“表达件”,在保证安全大前提不动摇的情况下,拼的是“谁更个性”、“谁更智能”。

“个性”这件事好办,只要大胆开放大灯程序的编辑权限给用户就行,总有奇思妙想能涌现。“智能”就比较棘手,因为它不仅要求车灯本身在硬件构型上有较高的灵活度,还考验车企联动智驾系统与照明系统的研发能力。

更适合智驾宝宝体质

车灯技术说了这么多,最终还得看疗效。

我们先来看看最近跟着问界 M9 一起火出圈的华为 xPixel 智能车灯。从技术上看,这是一套像素式 ADB 大灯,走的是当下最成熟的 DLP 路线,也就是“投影仪”。

车辆启动后的地面投影,各种节日动画彩蛋,天气预报,以及等待开放的自定义表情,华为这套智能车灯都能实现。除了双灯 260 万像素在参数上领先且能让投影更清晰外,与高合、智己等车企的现有方案其实大同小异,领先都谈不上,更别提遥遥。

引起我注意的部分,是华为将智能车灯与智驾系统进行深入融合后,实现的系统随动,让车灯真正成为了驾驶者眼睛视线的增强与延伸。

应该说,为了让你别瞎着开车,余承东操碎了心。

举三个例子:

第一个,当智驾系统下令车辆变道时,智慧大灯会提前把光毯铺设到即将进入的车道。这在夜间,尤其是道路照明系统不佳的路段上,能在增强驾驶者个人信心的同时,还对后方车辆进行了提醒,最大程度上避免事故发生。

第二个,智驾系统检测到前方出现车辆时,大灯会以分格光毯的形式,提示与前车的距离,避免驾驶者在夜间行车时,因为看不清而追尾。

第三个,智驾系统发现行驶车道上有非机动车侵入时,会自动根据车宽绘制一条亮度更高的“示宽线”,提醒驾驶者车辆不要与非机动车靠得太近。非机动车在看到提示光线后,也会主动向侧方避让。这样,驾驶者就不用鸣笛示意,引发不必要的争执与麻烦。

还有一个我不认可的例子:智驾系统发现路边有行人等待过马路,不仅会主动停车礼让,还会在道路上投射出一条供其通行的“虚拟人行横道”。

个人不认可这种大灯逻辑的原因是,行人如果不遵守交通规则,在本就没有横道线的地方乱穿马路,车没有必要让行;如果地上本来就划了横道线,还有红绿灯辅佐指示,车再用灯投射一条横道线,多少带了点“可以,但没必要”的画蛇添足感。

真要告知行人,用灯语简单提示下就行了。像这样铺一条“专属光毯”,除了把仪式感拉满,真没有对提高通行效率有多少帮助。

花里胡哨的太多,华而有实的太少,是当下已经交付的智能车灯的现状。

车企往往更愿意用“孔雀开屏”式的炫技,来展现所谓的“自研能力”。但实际上,除了浮皮潦草的心态,我什么也感受不到。有时间让工程师做 1000 个不知所云的表情包投射给行人看,还不如扎扎实实做好 1 个智驾场景深度融合方案给车主用。

毕竟行人看到车投射出的表情包,只会在心里默念:“啊?这?”。而车主看着车在自己变道前,已经提前把灯铺过去,一定会振臂高呼:“啊!这!”。

从汽车发明以来,车灯作为核心零部件的地位,从未发生过动摇。燃油车时代的它,身兼三职:外观件、安全件、电子件。智能电动车时代的它,多了个身份:表达件。

正是因为新身份的加入,让车灯对用户产生的消费驱动力评级从“中等”上调到了“高”。之前的车灯,是一双双静止不动的明眸善睐,欣赏的人不多,愿意特别为之买单的更是寥寥。

但现在的车灯,不仅天生长得俊俏,还会传情、能玩梗,停着的时候风情万种,开起来顾盼生辉,不用开口,想主动花钱的人,就排起了长队。

花俏的大灯的确可以为车企带来更多订单,但小心心、玫瑰花、生日蛋糕只是虚幻的投影,远远称不上核心科技,与智驾系统当前能力的匹配融合,与智驾系统潜在能力的同步成长,才是大灯智能化的真正奥义。

智能电动车时代的“第四个大件”,又变成一个“绣花枕头”,谁愿意啊。