路透布鲁塞尔10月10日消息，欧盟反垄断监管机构周二表示，从2024年起，航运公司将不再享受欧盟针对反竞争协议规则长达数10年的豁免，因为这不会再促进竞争。这意味着，集装箱运输备受争议的联合体集体豁免条例 (CBER) 在2024年4月25日到期后将不再更新。
联合体集体豁免条例 (CBER) 于2009年首次采用，允许综合市场份额低于30%的班轮运输运营商合作提供联合货物运输服务，只要他们之间不固定价格或共享市场。欧盟委员会表示，将让在2014年和2020年延长的豁免于2024年4月失效。欧盟执行官在一份声明中表示：“鉴于属于CBER范围的联盟数量较少且规模较小，CBER为运营商带来的合规成本节约有限，并且在运营商合作决策中发挥次要作用。此外，在评估期间，CBER不再允许小型运营商相互合作并提供替代服务以与大型运营商竞争，”欧盟委员会表示。
根据欧盟委员会的声明，CBER的到期并不意味着航运公司之间的合作在欧盟反垄断规则下变得非法，相反，往返于欧盟运营的承运人将根据欧盟反垄断规则评估其合作协议与欧盟反垄断规则的兼容性。横向集体豁免条例和专业化集体豁免条例提供的指导。
航运业对此存在分歧
班轮游说团体世界航运理事会表示，它不同意终止CBER的决定背后的逻辑，但它赞赏人们认识到船舶共享给欧洲工业和消费者带来的诸多好处。
“随着运营商适应新的法律结构，向一般欧盟反垄断规则的转变将造成一段时期的不确定性。尽管如此，船舶共享协议仍将是承运人确保欧洲高效和可持续运输的完全合法且受支持的方式。”世界航运理事会主席兼首席执行官约翰·巴特勒表示。
国际航运公会补充道：“这一决定……使欧盟与全球其他司法管辖区脱节，只会增加海运承运人及其客户当前在努力适应这一新法律框架时的经济不确定性。”
班轮运输联盟和船舶共享协议的好处会带来规模经济和更好地利用船舶空间，并将相关的效率优势传递给船舶用户。航运服务方面，港口覆盖范围更广，服务更完善。
正如全球其他竞争主管机构所允许的那样，船舶共享协议在欧盟贸易中仍然是合法的，这是正确的，也是集装箱航运公司确保欧洲和全球其他地区高效和可持续海上运输的重要且关键的方法。
货运代理对决定表示欢迎
货运代理协会CLECAT总干事Nicolette van der Jagt指出：“我们很高兴委员会听取了客户、货运代理及其托运人客户的声音。多年来，我们一直告诉欧盟委员会，该法规已不再适用。”
van der Jagt表示，停止CBER的决定意味着生产线与其客户之间建立了“更好的信任基础”。
她还指出，美国对财团的审查程序已经开始，但由于该国决策的政治性质而放慢了进程。
分析机构的观点
Alphaliner分析师在每周报告中表示：“尽管豁免受到关注，但鉴于仍在运营的财团数量有限，预计废除该豁免不会对行业产生什么影响。” 南部非洲欧洲集装箱服务公司(SAECS)是受益于CBER的少数团体之一。
Alphaliner 表示：“然而，考虑到许多货运代理和港口运营商的反对，废除CBER在政治上可能是必要的，而这些运营商正日益与大型综合承运商竞争。”
英国航运咨询公司德鲁里的分析认为，欧盟委员会的决定最终可能会给托运人带来适得其反的影响。
德鲁里坚称，没有令人信服的案例表明运营商在疫情大流行期间滥用市场力量。报告表明，新冠肺炎疫情对供应链产生了巨大影响，无论有没有CBER，运费都会飙升。其次，德鲁里认为，法律的不确定性和额外的官僚主义将阻碍预期的竞争加剧。“通过有效强制线路独立运营，逻辑结论是每个运营商将不得不在频率和连接方面缩小其服务组合的规模。这将减少而不是增加港口对的竞争，并推高运费，”德鲁里的高级班轮分析师西蒙·希尼(Simon Heaney)在LinkedIn的最新动态中写道。
Braemar的集装箱分析师乔纳森·罗奇 (Jonathan Roach) 在给客户的一份报告中表示同意，并指出欧盟委员会的决定可能不会对大型承运商产生巨大影响，这些承运商可以单独行动而不会造成太大干扰。
“如果未来运营商被迫运营独立服务，则每个运营商将必须在其东西向贸易产品上选择和运营单独的服务（端口对）。与现在相比，大多数运营商在端口对方面提供的灵活性会降低。”罗奇表示。
寻求合作的货物托运人必须自行评估这是否符合欧盟反垄断规则。多年来，欧盟竞争监管机构允许某些行业获得豁免，以促进竞争。
来源｜JCtrans锦程物流网