浩瀚东海 碧波荡漾
一条钢铁巨龙横空出世
承载梦想，放飞希望
乘风破浪犹如海上飞虹
福厦高铁目前处于试运行阶段
距离正式开通运营
越来越近啦
福厦高铁穿山越岭、跨越大海，全线桥隧比高，多处桥梁施工难度大，其中三处难度极大的施工地点，分别为泉州湾、 湄洲湾、安海湾三座跨海大桥。由于海上水文环境复杂，且常年大部分时间处于六级风力以上环境条件，导致物资调配难度大，一年中可施工时间短、施工安全风险高。
今天小编带大家来看一看
福厦高铁上的跨海大桥
泉州湾跨海大桥
泉州湾跨海大桥位于台湾海峡西岸地震高烈度区，在传统支架现浇施工方法中，存在支架搭设难度大、工程量大等施工难题。
为适应无砟轨道铺设的技术条件以及抗震要求，施工团队研发出多联无支座交接墩主梁挂篮悬臂浇筑施工技术，解决了传统支架现浇施工存在的难题。深水区引桥采用多联无支座 3×70 米连续钢构，共 21 联。
这种连续钢构结构形式新颖、施工工艺复杂，施工团队在施工高峰期投入 70 对挂篮同步施工。所谓“挂篮悬臂浇筑”，即通过挂篮的移动，创造新的作业面，完成桥梁的模板安装、混凝土浇筑等施工作业，使桥梁不断向两侧延伸，让桥梁在空中“生长”，极大地提高了施工安全性及工效。
湄洲湾跨海大桥
湄洲湾跨海大桥全长14.7公里，海域施工长度10.8公里。由于湄洲湾海域风大浪急、潮汐明显，浇筑的高标号混凝土塌落度小、浇筑难度高。40.6米箱梁更需要连续浇筑一次成型，重达1000吨的箱梁施工对设备的安全性、可靠性提出极高的要求。
在建设过程中，40米现浇梁通过采用上行式移动模架施工，较传统的下行式移动模架机械化程度更高，既可实现箱梁内、外模板的整体滑移精准定位，也可实现连续循环作业；既满足技术、经济、结构和运行稳定性、施工方便性等各方面的要求，也大大减少了对土地的占用以及对生态环境的破坏。
40米预制箱梁在架设过程中，施工团队采用千吨级运架一体机——“昆仑号”，它采用航母级的钢材作为主体钢结构，不仅能满足24米、32米、40米不同跨度的高铁箱梁施工作业，还可提升25%的架梁速度。填补了高铁建设领域的多项空白，实现了我国高铁建设技术水平的提升。据悉，湄洲湾跨海大桥和“昆仑号”分别入选2021年度央企“十大超级工程”和“十大国之重器”。
安海湾特大桥
安海湾特大桥全长 9.5 公里，主跨 300 米，福厦高铁通车后，高铁列车以不减速的方式通过大桥。
为确保高铁高速运行时大桥的稳定性，在桥梁施工中施工团队采用大量新结构和新技术。其中主梁采用流线箱形结构并附加导流板、减震栏杆、拉索电涡流阻尼器等气动措施，减小复杂风环境下的风致振动，避免异常涡振的发生。这些设计可让列车在不设风屏障等防风措施的情况下，在 8 级大风中以不减速的方式通过跨海大桥，在 11 级暴风下也不会封闭交通。
乌龙江特大桥
乌龙江特大桥主桥主跨 432 米，为全线主跨最大的斜拉桥。在大桥建造过程中，建设单位和施工单位组织联合技术攻关，通过多次方案比选，及时优化施工方案，引进先进工装设备，重视高效的施工8工法等措施，成功克服了深水无覆盖斜面硬岩大直径钻孔桩施工、狭窄航道钢梁架设施工、大跨度不对称钢混混合梁线型控制等技术难题，提高了施工效率，节省了建设成本，为福厦铁路按期开通提供了保障。
来源：南昌铁路、新福建