一，即使工作干得很好，也是经常会被考核扣款的。
很多铁路基层站段都不约而同地实行广为诟病的量化考核制度，对一线职工扣款有非常严格的硬性指标要求。无论所属职工是否存在违章作业行为，每名管理人员每个月必须要完成规定的考核扣款任务。在具体执行过程中五花八门、形形色色，有的是实事求是、实打实着；有的是轮流坐庄、依次循环；还有的是弄虚作假、不择手段。钓鱼抽查、挖坑抽查、假设抽查、蒙检信号抽查等情况层出不穷，令人防不胜防。在这种情况下，很多优秀的职工也很难全身而退。
二，别人出现问题，自己也会遭受一定经济损失的。
铁路单位普遍实行的是责任联挂制度，如果一个人发生事故或者出现严重问题，责任者同班组、同车间和整个站段的职工都会不同程度地被联挂扣款。其中，同班组的相对损失最多，同车间的中等，本单位其他车间的较少。
三，休息时间内是需要到单位"学习"的。
铁路基层站段有一个专有名词，叫做"学习会"。所谓的"学习会"就是休班的职工坐在一起，反复聆听领导训话，一般情况下一个半小时。当然，领导也经常会根据具体情况适当延长训话时间。所不同的是，领导利用的是工作时间，工人则是个人的休息时间。
四，领导与你谈话是有可能会付出代价的。
有时一些领导会找到一线职工谈话，但是，这并不是简单的聊天。在貌似漫不经心的闲谈过程中，会突然出其不意地提问几个问题。如果没有全部回答正确，对不起，领导会以抽问问题回答不全为由，发牌出票。
五，很多行车职工是随身携带音视频记录仪工作的。
去年网红的那个丹东交警的"录上没？"，相信很多网友都会记忆犹新。这无疑是当事者保留对自己有利的证据的一种看家本领。在铁路基层站段里，工作记录仪是领导检查一线职工工作是否认真的重要监督工具，相关职工必须要随身携带记录仪工作。即使领导没有亲临现场；即使现场没有设置视频监控装置，领导也可以凭借工作记录仪中的文件了解当时的所有情况。如果职工因故没有随身携带或者是没有开机，都会被视为恶意隐藏文件的。
六，多人作业时是必须要联防互控的。
互相监督、互相控制、反复确认，一直是铁路行车职工确保安全生产的重要手段。比如，车站调车组人员在撤出车辆防溜措施的工作中，一个人必须呼唤："已经撤出防溜"，另一个人必须要呼唤："再次确认"。双方在分别重复呼唤一遍后，才算完成一次作业任务。
为了确保人身安全，工务、电务、供电等部门的检修人员在线路上作业时，必须要在专设的防护员的安全防护下才可以进行。
七，"领规"是至高无上的。
顾名思义，"领规"就是本单位领导的规定，是各种土政策的的汇总，美其名曰："内控措施"。如果出现"领规"与上级部门的基本规章制度冲突时，必须要无条件执行"领规"。因为"县官不如现管"，轻重缓急必须要"拎的清"。站段、车间领导在自己的一亩三分地的势力范围内绝对拥有说一不二的权利，得罪领导可是非同小可的。
八，考核是专指扣款的。
考核是一个汉语词汇，顾名思义就是考试、考定、核查。但是，在铁路一些基层单位中的所谓考核，含义却是与众不同的。也许是罚款一词听起来不太文雅和亲民，与和谐铁路的宗旨不相匹配。于是，某些铁路基层站段的有关领导别出心裁地用考核一词来代替。在很多铁路基层单位里，考核，无疑就是罚款的代名词，考核单就是罚款单，考核500元就是扣款500元。
九，车站行车人员每次横越线路工作时，都是必须要经过同意的。
车站调车组、货检、车号、防溜人员及助理值班员出场作业需要横越线路时，必须要用手持对讲机向车站值班员提出请求，车站值班员确认具备安全条件并准许后，方可横越。"调车组四人请求横越三道南侧作业。""可以横越，注意安全。"
十，一些行车人员工作时，嘴里是必须要不停地嘟囔的。
铁路行车相关人员很多都是实行有声作业制度，就是手上认真作业的同时，嘴上也要跟随着工作的节奏自言自语地叙述。比如，机车司机在输入监控数据时，必须要不断的高声嘟囔："输入客货车种类，货车；""输入区段号，区段号05；""输入车站号，车站号588；""输入列车总重，列车总重6688"…………
车站调车组人员在调车作业中，一边做车辆止轮措施，一边要大声呼喊："人力制动机拧紧，一号鞋、二号鞋贴轮，安装牢固。"
十一，不但嘴上要嘟囔，而且还要手指比划的。
仅仅嘴上嘟囔嘟囔是远远不行的，必须还要加上手部的动作。比如，一线职工在横越铁路线路时，必须要分别向左右前三个方向瞭望，高声呼喊没有车，再用手指比划确认后才能通过；
有关人员检查设备零、部件时，也必须要一面不停地用眼睛观看，一面同步用手指比划，同时用嘴高喊。比如，机车司机在检查机车走行部位时，一边高声叙述："左第二车轮闸瓦间隙正常。"一边要用手指指向准确的部位，必须要留下清晰的视频痕迹。
用行话说来讲，嘟囔和比划分别属于有声作业和指检法，其目的主要是便于领导检查自己工作是否认真。如果没有声音和动作，或者是说的不全及动作不准确，领导就无法判断你工作是否认真到位。将会被视为违章操作而被考核扣款。
按照常理，管理人员应该责无旁贷地为一线职工提供便利条件，使其全身心地投入工作。而实际上却恰恰相反，一线职工在百忙之中，还要用很大的精力去配合领导的检查工作。让他们能够更容易地给自己挑毛病。否则，就是违章作业。
十二，机车司机在驾驶列车时，手脚是不能闲着的。
为了控制机车司机在列车运行中发生瞌睡问题，列车运行安全监督记录控制装置（LKJ）根据线路坡度、列车类型、牵引重量、运行速度、前方信号机的显示及距离等情况，按照一定的间隔时间，发出图像和语音周期报警。当机车司机进行相应的操作后，即可解除当前报警，监控装置随之进入到下一个报警循环。列车运行速度越快，报警间隔的时间则越短。司机只有手脚不闲地频繁按压警惕按钮或触碰鸣笛开关，才能避免报警。如果司机在报警时间内，没有相关的操作，装置将会控制列车自动排风停车。机车司机因此将会遭受到下岗和巨额罚款的处罚。有的机务段及运用车间甚至规定，无论监控装置是否动作，只要产生图像和语音报警，就视为工作失职而考核扣款。
十三，机车乘务员的眼睛经常是直勾勾的。
机车乘务员在列车运行中，必须要做到"车动集中看，瞭望不间断"。有时稍微低一下头、歪一下脑袋，甚至眨眼时间稍长，都会被视为"间断瞭望"，而遭受严厉处罚。一次，某机车司机在车站转线挂头时，听到有人在机车下焦急地呼喊自己的名字。急忙下意识地向下观看一眼，没想到正中了检查人员的圈套。原来是检查人员故意用"假设"的手段来试探自己，"间断瞭望"的问题便板上钉钉一样的形成了。
长时间的工作经历加上条件反射，很多人不由自主地养成了目不转睛的习惯，在日常生活里看着好像是目光呆滞、呆若木鸡。
十四，很多行车一线人员是神经质的。
铁路行车工作突出的特点是任务多、责任重、要求严和压力大。比如车站值班员，对于每一趟通过车站的列车，都要进行接收车辆预告、确认接车路线、开放进出站信号等8大项19小项工作，常常一趟车就需要与相关人员进行30多人次的电话沟通。
随着很多现代化高科技设备的不断运用，几乎遍及所有的职场均设有视频监控装置。大到工作中离岗、当班时睡觉，小到坐姿不正、注意力不集中，一切都逃脱不了管理人员的视线。
由于考核指标的压力，"抓问题"一直是铁路一些基层单位永远的管理主旋律。一些站段的管理干部每天头脑中想的都是什么样才能完成考核任务。从而导致很多职工在作业中，往往好像做贼似的，整天提心吊胆、忐忑不安、人心惶惶。
比如，车站值班员在工作中上厕所，有时即使没有方便完，约莫到了规定的时间也必须要一边提着裤子一边急急忙忙地跑回到值班室。否则，如果几分钟不在视频监控范围内，将被视为工作中离岗。
长此以往，很多人不同程度地患上了一些神经症。如：怕领导、怕扣款、怕下岗的恐惧症；没完没了、再三确认的强迫症；郁郁寡欢、忧心如焚的抑郁症。
十五，上级部门领导检查工作时，工人必须要及时通风报信的。
遇有上级部门领导检查工作时，当事者必须要寻找合适的借口，暂时避开一会儿，在第一时间内偷偷打电话向本单位领导通风报信。耽误报告时间不行；被上级领导发现更不行。如果本单位领导在报告之前得到信息，就是"信息倒流"，就是违反"内控措施"。
十六，一线职工是经常要替领导担责的。
如果职工在执行"领规"作业出现问题时，无论如何都不能说是本单位领导规定的，自己必须要主动违心地承担责任，替领导"背黑锅"，千万不能将领导牵涉到其中。要不然，自己今后的工作绝对没法正常进行。比如，一些机务段及运用车间擅自规定单机在车站转线时，不许超过15公里/小时的走行速度；在进入正线前，必须要"一停再开"、"打点儿"确认。但是，如果由于节奏缓慢而影响列车晚点被列车调度员追究责任时，坚决不能承认是机务段或者运用车间所规定的。必须主动往自己身上揽责，说是眼睛不好、看不清信号、不敢快走。
领导的规定不执行绝对不行，执行后出现后果不会"圆场"更不行。审时度势、权衡利弊是不可或缺的职场生存技能。
十七，视频监控分析员调阅监控文件是因人而异的。
都是同样的在行车一线工作，有的人会时时刻刻地被视频回放；而有的人则是无人问津。有的人发生多少件问题人家都没有看到；而有的人只要稍微有点瑕疵，就逃脱不了干系。至于为什么呢？相信很多人都是心知肚明、只可意会不可言传。
十八，职工出现严重问题是需要做巡回演讲的。
行车一线职工如果发生事故或者比较严重的问题，不但巨额经济处罚和下岗不可避免，并且还要作为反面典型巡回到各个车间进行现身说法。一般是每个车间三天时间，每天上下午各一次。当着所有员工的面，不厌其烦地反复按照领导事先准备好的讲话稿照本宣科。检讨共有四个方面的内容：一是介绍经过；二是认识错误；三是吸取教训；四是做出保证，悔过自新、痛改前非、重新做人。
十九，行车凭证必须是要成双的。
过去人们常说，在铁路上信号就是命令，给你信号就必须要开车。但是，从目前的规定来看，信号只是其中的一个凭证，还有一个凭证不能缺少，这就是"车机联控"。通俗地说，就是车站值班员与机车司机利用列车无线调度通讯设备（CIR）联系行车工作的用语。列车开车前，车站值班员通报进路，机车司机准确复诵后，才可以启动列车。同样，列车进站前，机车司机呼叫接近，车站值班员应答通报进路，机车司机复诵后，列车才能够根据进站信号机显示的进行信号进入车站。信号和"车机联控"两个凭证缺一不可。
二十，领导送给工人"空人情"是很容易的。
尽管有的基层领导干部工作能力惨不忍睹，但是作弄工人的花招却层出不穷，最典型的莫过于空手套白狼般的买好。物色好"猎物"后，连搂带抱地拉扯到一边，非常神秘地说："我前几天抽查时，发现你有XX问题，恰好别人没有看到，我就偷偷地给你压下了。"不用花费任何成本，非常轻松让你领情道谢。你心里明明知道他虚情假意，但是嘴上还得万分感谢。当然了，人情是债，以后偿还是必须的。
二十一，发生一些事故后是可以"摆平"的。
铁路基层站段最怕的就是发生行车事故，定责为行车事故后，责任者和相关管理人员都会遭受到严厉处罚。但是，如果进行适当的运作予以"摆平"，则会化险为夷、皆大欢喜。"摆平"行车事故主要涉及到相关兄弟单位和列车调度员。一方不上报信息，另一方也不填报"事故篇"，则万事大吉。当事人的单位领导会全力以赴、不遗余力地进行攻关。显然，领导绝不仅仅只是为了当事人的利益，因为他本身也会因为事故而面临巨大的风险。"摆平"以后，一切损失将荡然无存。当然，所需的一切费用要由当事人无条件地全额承担，而且领导还会收取不菲的感谢礼金。但是，相对于定责事故所遭受到的损失还是要少得多。
二十二，工资收入是需要二次分配的。
铁路单位每个工种都有相对应的岗位工资，这是国铁集团（过去的铁道部）所统一规定的。铁路局集团有限公司结合具体情况确定各站段的工资总额，各基层站段将职工的岗位工资拿出来作为捆绑工资，根据实际工作的数量和质量确定绩效，重新进行第二次分配。这样一来，由于每个人的工作情况不同，有的人会多得，有的人则会少得，从而出现较大的收入差异。
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