印度的火车系统在全球铁路史上拥有悠久的历史。早在1853年，印度就建成了一条长达34公里的铁路线路，这标志着印度铁路的起步。当时，这条铁路主要是为了方便英国殖民者在印度的物资运输而建，铁轨宽度为1.7米，属于窄轨铁路。相比之下，中国的京张铁路要晚建成，始建于1905年，直到1909年才竣工。
到了1920年，印度的铁路总长度已经达到了惊人的54366公里，几乎覆盖了整个国家。而相比之下，1949年时，中国仅有21810公里的铁路线。然而，时至今日，印度的铁路总长度已经达到了63974公里，仅次于俄罗斯、中国和美国，排名全球第四。
尽管印度在铁路总长度上有所进展，但有一个关键的数据指标是铁路电气化率。铁路电气化对于提高列车的速度和可靠性至关重要，而旧式的内燃机车和蒸汽机车的性能相对较差，特别是在坡地区。电气化铁路不是每个国家都愿意投入的领域。例如，加拿大的电气化铁路仅有129公里，美国也只有1600公里。然而，印度在改造和电气化方面取得了一定的进展，目前有23541公里的电气化铁路，仅次于中国和俄罗斯。中国拥有令人瞩目的85300公里电气化铁路，远远超过其他国家。
然而，令人担忧的是，根据2023年2月21日发布的《2022年中国地方铁路统计公报》，中国仍然有530台内燃机车和2台蒸汽机车，占比超过一半。这表明虽然中国在高铁建设方面取得了巨大的成功，但仍然存在内燃机车和蒸汽机车等老旧技术的使用。
印度的铁路系统每天运营着9000个班次，运送着惊人的2200万乘客。这在世界范围内是少数几个国家才能达到的水平。在印度，铁路是长途交通的主要工具，尽管速度相对较慢。然而，令人担忧的是，根据印度公布的数据，每年有1.5万人因铁路事故而丧生。这些铁路线路已有100多年历史，年久失修，维护不善，导致了这些不幸事件的发生。
尽管印度也曾计划发展高铁系统，但目前为止尚未实现。2012年，印度曾与中国谈判了一年，于12月签署了高铁技术合作协议。然而，后来日本介入并将这一项目抢走。2013年，印度和日本宣布合作建设孟买到艾哈迈德阿巴德的高铁线路，该线路包括12个车站，列车时速可达320公里。2014年，日本派遣技术人员前往印度，确定了建设细节。2015年，印度决定采用日本新干线模式建设这条高铁，由日本企业承建。这条高铁线路全长505.8公里，共设有12个车站，预计总投资为18000亿日元，其中日本提供了10000亿日元的贷款。随后，印度派出了一支360人的团队前往日本考察新干线，并留下了80人学习各种职位的操作技能。日本承诺将培训4000名技术人员，以支持印度的高铁建设。
然而，尽管计划看似进展顺利，但印度在高铁建设方面遇到了一系列挑战。2020年2月18日，日本宣布印度高铁的开通日期将延至2028年。这引发了人们的疑虑，为什么印度高铁建设进展缓慢？原因之一是在2015年至2020年的5年间，仅完成了10公里高铁线路的建设。
截至2023年3月31日，印度国家高铁公司负责人阿恰尔表示，印度的发展已经迫不及待，尽管中国的高铁技术不及日本，但为了加快发展，印度可能不得不寻求中国的帮助来推动高铁建设。阿恰尔表示，在中国，建设一条地铁线或跨城高铁仅需三到五年，而印度的进展相对缓慢，这让他们感到焦虑不安。
然而，印度的高铁建设受到多个因素的制约，其中一个显著问题是供
高铁车轮制造并不是一项容易的任务。这些车轮需要符合极高的材料和工艺要求，全球范围内只有中国、法国、德国、意大利和日本等几个国家能够制造这样的车轮。一列高铁通常有8节左右的车厢，每节车厢配备8个车轮，总计64个车轮。这些车轮每跑120万公里就需要返回厂家进行维护，跑到240万公里则需要更换。这种高强度、高质量的要求使得高铁车轮制造的难度相当大，远不如普通汽车轮胎那么简单。
一个高铁列车的重量达到百万公斤以上，需要以超过200公里的时速行驶，同时面对各种不同的外部环境和机械损耗。因此，高铁车轮的制造要求非常高，而且一旦出现细微问题，可能会导致严重的后果。1998年，德国发生了一起高铁脱轨事故，造成101人死亡和105人受伤，事故原因是高铁车轮出现了金属疲劳。2022年7月，韩国一列高铁从釜山开往首尔的途中也发生了脱轨事故，车轮质量问题被认为是导致事故的原因之一。
高铁车轮的制造不仅对材料要求高，而且对加工工艺、维护等方面的要求也非常严格，例如，轮胎中含氢量不得超过百万分之一。国外一直保守地保护高铁车轮的相关技术，因此印度等国家只能向中国等国采购高铁车轮，而且公开数据显示，印度需要采购39000个高铁车轮，这显然揭示了印度高铁产业的