2023年对于电池行业来说非常魔幻。
因为这一年，大圆柱电池突然就爆火了来，特斯拉将它当做自家电池的终极技术方向，中小电池企业把它当做弯道超车宁王的最佳赛道，其他大电池企业也被迫布局大圆柱电池。
于是大圆柱电池就被吹到天上去了，什么“宁王的软肋”“电池行业的王者”，“十年内电动车的最佳电池路径”，“动力电池终极技术方向”等等称号满天飞。
不知道的人还以为这是什么全新的发明，实际上圆柱电池是历史最悠久的电池技术之一，而特斯拉就是第一个尝试圆柱动力电池的企业。
2020年，马斯克在发布会上吹嘘大圆柱电池性能更优秀，但是在正式量产的时，却非常的尴尬，工艺复杂、能量密度一般等问题非常多。
大圆柱电池一度被业内专家看衰。
一直到今年，它才突然爆火，而且火得一点征兆都没有。
先是在1月份时，有知情人士说“特斯拉4680圆柱电池取得重大突破，制造成本可以减少50%以上”。
这个消息瞬间吸引了电池市场的所有目光。
要知道电池是电动汽车成本最高的零部件，占比可达到60%以上，按照这个标准，大圆柱电池可以帮助电动汽车节省30%的成本。
相当于一辆20万的新能源汽车，现在只需要14万就可以买得到。
这对于消费者的吸引力是相当大的，对于其他品牌更是毁灭性打击。因此大圆柱电池很快就成为业内最关注的技术路线。
可惜的是，这个消息被证实是谣言，特斯拉中国公司否认了这件事。
本来以为大圆柱电池的热度还会降低。
但是让大家都没想到的是，谣是辟了，热度也降下去了，但是没过几天，比克电池就宣布将在常州建设3条大圆柱电池生产线以及一个国际研发中心，总投资高达130亿。
2月份时，蔚来汽车也与合肥政府达成合作，准备投产自研的大圆柱电池。
这两个消息像炸弹一样，将大圆柱电池刚刚下去的热度再次点燃。
不管是特斯拉能否将电池的成本打下50%，还是比克和蔚来的大手笔投入，这些都让其他汽车企业没办法再观望了。
在这之后，宁德时代、三星、赣锋锂业、亿纬锂能，甚至是蔚小理，宝马、通用汽车等等企业都在布局大圆柱电池。
各大机构调研的报告也集中出现，他们一致认为2023年将是大圆柱电池大规模量产的元年。
到了7月份，大圆柱电池热度被推向了高潮。
比亚迪公开招募大圆柱电池的全自动烘烤线设备供应商，瞬间引爆整个大圆柱产业链和电池行业。
有人认为这是比亚迪大举进军大圆柱电池领域的信号，还有的人觉得大圆柱电池已经是未来5-10年最好的电池，甚至有人觉得大圆柱电池是宁德时代的“盲区”，相当于软肋的意思，二三线电池企业可以借此弯道超车。
于是大圆柱电池就承担起了两重重任，一个是它特别牛，未来大概率会很强，还有一个就是和宁王硬刚的赛道。
一场资本和技术盛宴就此开始了。
那么，大圆柱电池到底强在哪里？二三线企业真的能干翻宁王吗？
答案当然是不可能。
大家好呀，我是熊猫。
想要了解宁王是否会被弯道超车，咱们就得了解大圆柱电池的前世今生。
大圆柱电池是特斯拉一手扶持起来的。
很多人都说是马斯克眼光独到，才有了4680电池。
其实并不是这样的，熊猫很早就做过科普，特斯拉选择圆柱电池不是因为它有多好，而是没得选择，用专业一点的俗语说叫：路径依赖，用大白话说就是：特斯拉只能干这个，别的它也干不了啊。
在早期时，电动汽车的产业链几乎是空白的，大的汽车配套厂都不愿意陪电动车企玩，因此早期的电动车只能想方设法解决配套问题。
比亚迪就是如此，它为啥要搞自研战略？
不是它的觉悟有多高，而是早期国内根本没有生产电动车的配件，他们只能自己研发技术 、自己筹备资金，甚至为了自研技术，比亚迪还从油车开始做，最终一步步成神。
特斯拉也是如此，早期的时候同样没人陪他们玩，只能拿消费电子领域的电池改装。
2003年，特斯拉开始研制第一辆电动汽车Roadster时，他们的工程师找遍了当时市面上的各种电池，最后发现，能够满足生产成本低、能量密度高、一致性好、安全可靠的电池，只有18650圆柱电池。
18650圆柱电池能够脱颖而出，是因为它是所有商用锂离子电池的鼻祖。
早在1991年，日本索尼公司发明的第一款商用锂离子电池时，就确定了18650电池的基本形态，其中18表示电池直径为18mm，65表示电池长度为65mm，0表示为圆柱形电池，最低电压为3.6或者3.7v，满电电压4.2v。
18650电池的能量密度达到了243Wh/kg，远超当时市面上的各种镍氢电池、铅酸电池，因此被各大厂商青睐，在手机、电脑等各种消费电子产品中广泛使用。
特斯拉研制旗下第一辆电动汽车时，18650电池的生产制造工艺已经非常成熟了，制造成本也比较低，很适合大规模量产。
也就是说：它是市面上唯一能够满足特斯拉成本、产能、安全性等各方面要求的电池。
所以特斯拉最终选择与当时18650电池最大的生产商——日本松下进行合作，松下公司以3000万美元入股特斯拉，成为特斯拉独家电池供应商。
事实证明，特斯拉的选择并没有错，搭载18650电池的Roadster电动跑车和model X、model S轿车大获成功，让特斯拉成为电动汽车行业的领跑者。
可以说特斯拉被迫选择了圆柱电池，但是18650圆柱电池却成就了特斯拉。
尝到甜头后，特斯拉就一直专注圆形电池。
2016年，特斯拉开始考虑大规模量产电动车的计划，但是18650圆柱电池却已经无法满足大规模量产的需求。
一方面是它的体积比较小，导致能量密度一直上不去，一辆Roadster的电池包要用掉6831节18650锂电池才能满足续航的需求。
另一方面电池数量众多，则会影响电池包的组装难度和生产成本，最关键的是电池数量越多，对汽车的电池管理系统的要求就越高，需要投入很大的研发成本，这也推高了整车的成本。
特斯拉决定研发新一代的汽车动力电池，他们采用的依旧是圆柱电池。
主要是因为第一代的18650电池还有很大的提升空间，它本来就是直接从消费电子行业拿来改装的，通过改进后可以更适应电动车。
于是特斯拉与松下合作开发尺寸更大的圆柱电池。
2017年，第二代圆柱锂离子电池——21700电池由此诞生。
简单来说，21700电池就是把18650电池的尺寸放大，将直径提升到了21mm，高度提高到70mm，另外，将负极材料改用含硅的硅碳复合材料，进一步提升能量密度。
21700电池的能量密度提高到了300Wh/kg左右，比原来18650电池的250Wh/kg提高了约20%。
因为减少了封装环节，21700电池的售价反而比18650电池还要低8%以上，整体电池系统成本还能实现9%左右的降幅。
21700圆柱电池被特斯拉搭载在model 3汽车上，它的成本降低了10%，重量也减轻10%，特斯拉终于完成了大规模量产的计划。
然而特斯拉销量风生水起的背后，圆柱电池隐忧也爆发了。松下圆柱电池的产能逐渐跟不上特斯拉的销量了，他们每周仅能供应550辆，导致特斯拉无法及时交货，有些车主得排队半年以上才能领到特斯拉汽车。
本来特斯拉还与松下合作在美国建电池工厂。但是2019年4月，松下因财务原因冻结了扩充美国超级电池工厂产能的计划。
气得马斯克破口大骂，甚至终结了双方的合作，表示“再产能扩充，特斯拉不会再投钱进去”。
为了不被松下卡住脖子，特斯拉决定自己研发新的电池，它就是4680大圆柱电池。
老实说，这并不是一个很好的选择。
当时电动汽车产业已经很丰富，电池可选择也比较多，其中就有方形、圆柱和软包三种。
圆柱技术和工艺最成熟，成本低，但是单体容量、能量密度都比较低，并不是特别适合做动力电池，中国、欧洲等企业都没有选择这个方向。
而方形电池技术难度低，空间利用率高而且可定制，软包能量密度高，重量更低，反而是企业研发的重点对象。
中国当时大部分都在布局方形电池，而欧洲车企更多选择软包。
但是对于特斯拉来说依然没得选。
特斯拉采用的是典型的全球供应链模式，他们的重点都是放在电动车型的研制上，唯一的电池研制经验，就是跟松下合作研制21700电池，所以，特斯拉只能在圆柱电池这条路上一条道走到黑了。
因此特斯拉就成为大圆柱电池唯一的拥护者。
这就是4680圆柱电池诞生的原因。
也就是说4680大圆柱电池，并非它的性能优越性，成本有多低，而是特斯拉想要自研电池，有且只有这一条路可以走。
那么4680大圆柱电池是怎么成为市场的宠儿呢？
答案是吹出来，是的你没看错，这不是我乱说，而是马斯克一向的做法。
大部分大型的上市企业在研发新技术和工艺的时候，都习惯先做了再说，因为说了做不出来很容易影响股票，对股东也难以交代。
但是马斯克却非常另类，他根本不管股东的，甚至还主动说特斯拉股价太高，劝大家不要买，因此把高管气得不行。
他的一贯作风就是先说再做。
比如一体化铸造技术，全自动驾驶等等先进的技术，马斯克都是先吹一下，然后再去实现它。
吹的技术和工艺多了，有些能实现，有些则 被狠狠打脸，所以喜欢马斯克的人说他推动了技术的发展，不喜欢他的人说他太高调。
在电池上也是如此，他一直在吹圆柱电池。
比如21700电池研发成功时，马斯克就吹嘘说：21700电池将会是世界上能量密度最高，且最便宜的电池。
实际上这款电池并没有成为主流的动力电池，反而是比亚迪和宁德时代的方形电池最受欢迎。
其实马斯克在评价21700电池时，还算谦虚的，他吹4680电池才是真正吹上了天。
按照马斯克的说法，第三代的4680电池其电池容量至少可以提升5倍，输出功率提升6倍，电量从10%充到80%仅需15分钟即可。
如果从数据来看，4680电池的性能确实非常得炸裂，可以全方位碾压了前两代的圆柱电池。
最关键的是性能提升了，它的成本不但没涨反而下降了，大概每千瓦时的成本可以降低14%左右。
最后在评价4680时，马斯克用了一句同样炸裂的评语，他说，“这种电池是技术上的巨大突破，将会彻底改变电动车行业的规则。”
全球电动车的领头羊都公开出来站台了，你说其他企业怎么可能不关注这种技术路线呢。
那么，4680电池到底如何？
从技术上来说，它确实非常亮眼，圆柱电池体积越大，散热就越困难。
而4680电池的的直径是46mm，高度是80mm，已经无限接近圆柱电池的散热极限了，可以说将电池容量拉满了。
同时，为了保证电池的安全性和性能，特斯拉在4680电池上应用上了非常多的新技术。
比如说将传统电池的双极耳、三极耳创新性地改成全极耳结构，加强电池的散热和输出能力。还有正负极材料由湿法涂布工艺改成干法涂布工艺，可以降低制造成本的同时，还能提高电池性能。
所以特斯拉自研的4680电池刚刚公布，就受到了市场的热捧。
包括LG化学、松下、亿纬锂能、远景动力、蜂巢能源等等国内外的电池厂都在研究和跟进这项技术。
但问题是，当时这些工艺和性能都是在实验室里证明的，并没有真正量产验证，就好比有人和你说实验室里已经实现了核聚变发电，大部分人下意识觉得这项技术估计还得50年才能用的到。
简单来说就是还不靠谱。
这个结果我也早就做视频科普过。
按照特斯拉的规划：2022年时，4680电池的产能将达到100GWh，可以满足100万辆电动车的需求。
结果咋样，别说100万辆电动车，就是10万辆都很难满足。
2021年就宣布将实现量产，然后马上就改口说2022年才能正式量产，到了2022年4680电池的确量产了，但是一个工厂的每周产能只要能满足1000辆汽车需求，也就是说一个超级工厂全力生产一年才能搞定48000辆汽车。
而且这还是4680电池阉割后的才能拿出的成绩。
比如4680电池号称能量密度比上代电池提高35%以上，结果并没有，它的能量电池只有244 Wh/kg，比21700电池还低。
还有4680原本是高镍电池，没有采用价格比较高的钴作为电池材料，但是加州大学圣地亚哥分校在分析发现，4680电池为了提高性能，使用了更多昂贵的金属钴。
在特斯拉的规划中，4680电池原本是正负极都用干式涂布工艺，但直到现在，也只有负极材料应用了干式涂布工艺，正极材料重新用回湿法涂布。
其中最大的原因就是干法湿布难度太大了，因为电极的体积都大幅增加，涂布时更容易受到外界的压力、温度和静电等因素的影响，导致它的良品率一直不达标。
这还没完。
大圆柱电池还有一个很大的缺陷，就是它的可维修性近乎为零。
美国一个团队专门对特斯拉的电池包进行了拆解，发现为了保护内部圆柱电池，电池包的内部都被一种像“砖头一样坚硬”的泡沫填满了。
这就导致电池包出现一丁点问题，就得全部拆开，重新涂胶，重新灌胶，再做一遍密封防水测试。这一套复杂的工序走下来，花的钱跟重新买一个电池包也差不了多少了。
换句话说，这样的电池包只要有一点小磕碰，小瑕疵，很有可能就没有维修的价值了。目前这个消息还没有被特斯拉证实过。
如果是真的，那么对于中国消费者来说，并不是一个好消息。
它就像特斯拉的一体化压铸技术一样，可以减少建造的成本，但是维修成本和保险费用都会被提高，甚至有可能面临部分保险公司拒保的风险。
当然一切要等4680电池量产后才能知道。
我说这些并不是想说4680电池不好，恰恰相反我是认可它的创新，能够以一己之力改变圆柱电池的命运是非常不容易的。
但是它的缺点也不少，刻意拔高4680电池的地位，甚至将它当作可以弯道超车宁德时代，就有点夸张了。
倒不是说宁王不可超越，而是这种例子太多了。
自从宁德时代成为电池领域的龙头后，美日韩等国家的企业，甚至是其他中企都在针对宁德时代的弱点发力。
从早期的磷酸铁锂电池，到后来钠电池，甚至还在实验室的固态电池和铝电池等等，只要某种技术火了，大家就开始说弯道超车。
但事实上，宁德时代也在各种提前布局，比如钠电池刚刚火起来，宁德时代就已经完成产业化，丰田宣布固态电池突破某个性能值，宁德时代就实现了“凝聚态电池”，能量密度高达500Wh/kg，
大概率会率先用在航空航天上了。
而且宁德时代还自研麒麟电池，电池的寿命、安全性、快充速度乃至能量密度全都得到提升，它的电容量比4680电池还要高出13%。
因为出色的性能，麒麟电池还斩获了美国《时代》周刊2022年度最佳发明奖。
更难能可贵的是麒麟电池已经开始量产了，并且与多家企业签署了战略合作协议。
两者谁能胜出还不一定呢s。
就算退一万步说奖大圆柱电池真的在未来成为最佳的电池路径之一，宁德时代同样不怕，他们早就有布局了。
2022年9月，宁德时代与宝马集团达成合作协议，双方将在中国和欧洲的两座工厂中，为其生产直径46mm的大圆柱电池，每座工厂的产能将达到20GWh，足够装配超过50万辆电动汽车。
也就是说大圆柱电池是宁德时代软肋的说法有点站不住脚。
先不说大圆柱电池前景能否胜过麒麟电池，固态电池，甚至是空气电池等等，就说它真的被大家认可了，以宁王的制造能力，想要扩大产能也是非常容易的。
当然，不管是中企还是外企，能研发出更好的电池，我都是很开心的，毕竟不管哪家胜利，我们消费者都是最大的受益者。
也祝愿大圆柱电池能尽早量产吧。
好了我是熊猫，本期视频就到这里，我们下期见！