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一直以来,车辆如果既想拥有轿车的舒适性,又要兼顾越野车的通过性能,那么搭载空气悬架系统无疑是最佳选择。

在传统燃油车时代,由于价格昂贵、制造工艺复杂,空气悬架基本上是高端豪华车型的专属配件。相比之下,自主品牌搭载空悬的车型较少,这也导致了空气悬架逐渐被国人贴上了“高端”的标识。

但随着新能源汽车向电动化、智能化发展,汽车底盘也从传统底盘、电动底盘到智能底盘进行发展迭代。

如今,以新势力为代表的新兴汽车品牌多定位于家用增换购需求,出于打造品牌特色需要,空气悬架也成了高端品牌增配的主要产品之一,出现的频率也越来越高。

理想、蔚来、极氪、岚图等品牌纷纷用上了往日“高高在上”的空气悬架,甚至不到30万元就能落地的宝马i3,都给配备了空气悬架配置。一时之间,空气悬架似乎成为新能源汽车的“标配”。

要知道,在消费者的固有印象中,空气悬架往往要大几十万的车子才给配备。而今年以来在本土新势力驱动下,空气悬架配套价格带甚至已下沉至30万级,不禁让人好奇,空气悬架什么时候变得这么“廉价”了?

空气悬架与新能源车更配?

众所周知,在传统燃油车时代,40万元以内主销产品的悬架系统,一般是由螺旋弹簧和减振器组成,被动地进行受力缓冲和反弹力消减。常见悬架主要包括扭力梁悬架、麦弗逊悬架、双叉臂式悬架以及多连杆悬架三种。

而与普通悬架系统相比,空气悬架系统的最大优势在于,能够显著提升车辆的操控性和舒适性,不过结构相对比较复杂。空气悬架通过利用空气弹簧将金属弹簧替代,并增加了空气供给单元(气囊)、ECU控制器以及传感器等零部件。

从结构上来看,空气悬架系统主要由空气供给单元、空气弹簧、电子减震器和控制单元构成,它可以控制车身底盘高度、车身倾斜度和减振阻尼系数等。

空气悬架之所以被汽车厂商所吹捧,主要是其能够实现不同路段的不同驾驶风格,通过汽车的路况识别,空气悬架能够使汽车在低速路段有不错的通过性,也能让汽车在高速路段降低车身,实现更好的操控性和稳定性。但空气悬架过高的使用成本,也会在汽车的生命周期中有所体现。

简单来说,空气悬架系统的优点是舒适性高、操控性好,而缺点是结构复杂、成本高、耐久性有待考验。

此前,空气悬架已经被广泛地应用到豪华车和越野车等车型中,如保时捷Cayenne、宝马 7 系、奔驰 S 级、奥迪 A8等,但是由于成本较高,其渗透率一直较低。

数据显示,2022年全年,中国乘用车市场的空悬新车总装车辆23.8万,装配率仅为1.2%。那么,对于新能源车来说,搭载空气悬架又有什么得天独厚的优势?能让一众新能源车企对其趋之若鹜。

其实,相比于传统燃油车型,目前的新能源汽车的确更加适合搭载空气悬架。

首先,现阶段的新能源汽车往往装备了大质量的动力电池,整车重量比常规燃油车更大。众所周知,新能源车的续航水平与车身自重有很大关系,而空气悬架也比传统悬架更轻,有利于提高新能源汽车的续航里程。

此外,新能源车由于搭载电池组,其对于车辆底盘的要求也更为苛刻,而空气悬架能够更全面地满足一系列特殊要求。

更为重要的是,一辆汽车的底盘调校非常耗时耗力,考验车企的相关技术积淀,这对于“根基薄弱”的新势力品牌来说无疑是非常困难的。而空气悬架的出现,能一定程度上简化底盘研发步骤,把大量工作从试车场带到了电脑模拟,这无疑大幅缩短了整车研发周期。

最后,随着电动化的加入,整个空气悬架将得到更好的开发。例如,车辆能够根据车身摄像头、雷达等对路面进行扫描,然后行车电脑根据反馈信息进行处理、判断,从而对空气悬架进行调校,整体表现更出色。

本土供应商的“契机”

其实从客观上来讲,空气悬架在新能源领域的大量实装,也要得益于国产零配件厂商的成本降低。今年开始,如孔辉、保隆、中鼎等国内零配件厂商已经逐步将空气悬架的价格体系打了下来。

在此之前,空气悬架一般由海外供应商如大陆、威巴克提供总成。全球范围内空气悬架技术起步较早,大陆成立于1871年,采埃孚子公司威伯科成立于 1869年,而威巴克也已有150多年的历史。

而空气悬架各部件中,价值量大且壁垒高的部件是空气弹簧、空气供给单元。为满足耐久性、可靠性、空间布置、精密性等多方面要求,空悬部件需要进行大量验证,项目经验的积累亦很关键。

并且,空气悬架部件仍在继续向体积更小、刚度可调范围更大的方向进化,部件供应商的壁垒将进一步提高。也正因如此,海外供应商们在技术储备和客户关系上积累了深厚基础。

然而,由于空气悬架研发制造复杂度相对更高,加之其仅配置于豪华车导致规模始终无法放量。与之相对的则是中国的高端电动车发展迅速,国外供应商还未及时调整供需战略,国外多个高端悬架供应商供货资源70%都倾向于欧美市场。

这便导致多个高端悬架供应商,资源给到国内的步调也会随之放缓。此前,理想汽车就曾公开分享其“采购过程”。官方表示:“经过数次沟通与谈判,国外供应商最终也只愿提供5000/月的产能,远远小于实际需求。同时,面对由理想汽车出资‘来中国建产线’的邀约,他们也不愿接受。”

对于海外供应商来说,增加产能意味着增加产线和工人,一旦不能实现预期销量,提前的这些投入对供应商来说都是损失。而我国本土悬架供应商,在物流配送、销售政策调整等方面本就有着天然优势,再加上国内市场的需求推动,无疑将带动整个国内空悬赛道产业化推进。

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以新势力为代表的车企创新商业模式,自研空悬算法并集成于域控制器,其它空悬部件分散采购,软硬解耦的采购模式可大幅降低空悬系统搭载成本。而空悬部件供应商亦可借此聚焦自身长板,使研发及产能资源聚焦,进入降成本+增规模的良性循环。

在新势力品牌的带动下,本土空悬部件供应商的产业化经验快速提升,如孔辉科技为东风岚图配套、保隆科技为蔚来配套、中鼎股份收购全球空悬压缩机龙头企业AMK进入空悬赛道、拓普集团获多个空悬配套定点。

目前来看,虽然海外供应商也在加码在华投资,但本土部件供应商已取得明显的领先优势,凭其快速响应机制、规模化配套优势,未来本土空悬部件供应商将在该赛道取得主导地位,投资者可以对相关公司保持关注。

2023年1-5月,我国乘用车空悬出货量19.56万套,同比增幅达222.9%。以上述数据为统计口径,国产供应商已经在空气弹簧赛道率先突围,供气单元仍处于外资供应商垄断格局,控制系统部分则开始出现硬件委外代工,系统自研的趋势。

对此,平安证券在其研究报告中称,在本土新势力驱动下,当前空气悬架配套价格带已下沉至30万元级,迎来了宝贵的产业化机遇期。标杆车型的热销将带动空悬赛道产业化往纵深推进,预计2025年空悬配套规模可达200万套以上。

标配空悬是“堆料”还是“趋势”?

据了解目前市场上,空气弹簧的价值量约3000-6000元,电子减震器约3000-5000元,空气供给单元约2000元,ECU控制系统大约1000元,其他传感器等约2000元。综合算下来,空气悬架的单车价值量约 1.1-1.6万元。

虽说空气悬架在一众本土供应商的“发力”之下,整体价格有所下降,但对于30-40万元级别的车型来说仍旧以选装模式为主。以极氪001为例,其选装空气悬架的价格仍在20000元左右。

而在30万-50万元的豪华车市场,销量排名靠前的宝马X3、奔驰GLC、奥迪Q5L、特斯拉Model Y、蔚来ES6、高合HiPhiY均不标配空气悬架,其中奔驰GLC、蔚来ES6、高合HiPhiY标配CDC连续可变阻尼减振器。

复杂的制造工艺意味着空气悬架的产品成本也会相应拔高,“标配”空气悬挂到底是新能车企的“堆料”竞赛,亦或是一种“大势所趋”呢?

至少从长期来看,空悬成为中高端新能源车的标配已经可以预见。据中信证券测算,到2025年,空悬总体单车价值量降至8500元,国内/全球渗透率提升至 15%/12%,开始渗透到25万元车型市场。

那么,对于现阶段的消费者来说,还有没有必要选装空气悬挂呢?其实,空气悬挂的价格本身早已被各大厂商摆在了明面上,其背后比拼的还是整个空悬系统的体验感。

理想魔毯空气悬架2.0

以理想汽车为例,根据官方数据,截至2023年7月底,理想L系列魔毯空气悬架车型累计交付量已经突破20万辆,所有已交付的L9、L8、L7中,理想魔毯空气悬架配备率达到了93%。

据理想汽车相关人士透露,在空气弹簧的量产环节,理想汽车最终选择了国内供应商孔辉、保隆。理想汽车深度参与供应商的产线策划与建设,建立了专用产线,从产线设备的选型到开发工艺参数的验证,全部与供应商共同决策。

其实,无论是在智能时代,还是机械时代,如果车企只会简单地将空气悬架装在车上,明显不足以证明车辆具有足够的技术实力。而盲目“堆料”只会导致空气悬架不仅没有发挥出其应有的优势,反而成为影响车辆驾驶体验的关键。

总的来说,空气悬架的出现,一方面带来更为舒适的驾驶体验,同时仍存在着不小的“隐忧”。此番,理想的魔毯空气悬架在如此大规模的交付量下,依然提供8年或16万公里的质保,在业内也是较高水平。

然而,不得不承认的是,当前新能源汽车尚处于前期阶段,搭配空气悬架的车子没有经受全方位的场景考验,一旦这批车辆进入生命周期后端,空气悬架可能出现各种问题,维修更换的费用也会让消费者难以接受。

因此,对于国内的新能源车企来说,配备空气悬架等一系列高端零配件其实并不难,难的是需要对零配件进行不断地调整,打造出独有的优势。

目前来看,通过高端零配件作为卖点,从而令产品获得高溢价已经初见成效。但各家新能源车企想要从长远的角度获利,围绕空气悬挂领域的“角逐”其实才刚刚开始。

(本文首发钛媒体App,作者|常笑,编辑|张敏)