大众和小鹏的合作已经尘埃落定地，具体合作信息昨天我们已经发了内容，有兴趣的朋友可以回看之前的文章，这里不再赘述。
关于双方的这次合作，有很多人有各种疑惑：大众为什么要合作？为什么是小鹏？小鹏又为什么要牵手大众？未来的发展会如何走向？对中国汽车产业有何影响？
我们提炼了8个外界最关心的问题逐个分析
一、大众为什么一定要合作？
有人说大众有钱有根基，自己花钱自研，慢慢打磨产品不行吗？
答案是不行，因为市场不等人。
市场的判断是辅助驾驶会在2026年之前成为智能汽车的关键竞争力，从技术，产业，政策方面均有依据。
技术层面，特斯拉大概在2021年左右提出了“BEV + Transformer”技术路线，它主要有利于解决图像尺度问题和遮挡问题，更好地实现向量空间的构建，并且在规控算法上，有望提升其泛化能⼒，优化在复杂场景下的表现。加速了自动驾驶技术的发展。
产业层面，目前自动驾驶最核心的芯片、激光雷达，域控等产品已经逐步成熟，智驾硬件BOM成本有可能达到50%的降本幅度。
政策⽅⾯，⼯信部在今年6月已明确表态⽀持L3及以上级别的⾃动驾驶功能商业化应⽤，这将加速相关技术在量产⻋型中的落地应⽤。
这些都加速了整个行业的快速发展，没有足够的时间给大众慢工出细活，必须快刀斩乱麻。
从市场表现来看这样的苗头已经出现，小鹏自己内部给出的销售数据也证明了这一点，在G6上市当天公布的3万台订单中，选择具备XNGP能力MAX版本的用户超过70%。
对新能源有关注的朋友应该都注意到了一个现象，新能源真正上量是从2019年特斯拉Model 3国产开始，此前一直是比亚迪，奇瑞等企业在低端市场靠政策补贴，以及B端市场小打小闹。
从2022年9月新能源产量突破500万开始，市场在一年时间里迅速升温，2023年7月中国第2000万台新能源汽车下线，从500万到2000万台，新能源保持5个月一翻倍的增长速度，变化之快，令人咋舌。
如今的自动驾驶也遵循同样的市场规律。
辅助驾驶牵扯到数据的积累以及地图的数据的合规性问题，理论上普及的周期会比新能源更长，但从目前算起，不会超过5年，甚至大部分车企们的预测就在这两三年内，也就是大众和小鹏合作的首款车型推出的2026年。
在此之前，大众必须提供足够有竞争力的产品推向市场。牵手在智能化方面积累强的车企走捷径就成了必由之路。
另外还有一点值得注意的是，智能汽车时代，软件定义汽车的大趋势下，数据成了核心资产，尤其是地图数据方面，外资品牌在这方面天然存在“障碍”，此前特斯拉已经被要求必须在国内（贵州）建立数据中心。大众牵手本土合作能够很好的规避后期的不确定性。
另外，从组织架构角度看，大众是传统车企出身的组织架构，要构建软件型能力需要很长的时间学习，并不是短期内花钱挖两个人就能解决的，需要长时间的积累和建设。此前大众CARIAD软件公司在这方面走的弯路也证明了这一点。
二、地平线之外，为何“另寻新欢”？
很多人疑惑，大众已经跟地平线进行了深度绑定，并且自己也布局了CARIAD，还在安徽专门成立了聚焦智能电动汽车的大众安徽，可以说是多线布局，为什么还要继续扩大朋友圈？
地平线强于芯片和感知，在辅助驾驶的全局性层面，比如工程能力，数据积累等方面涉猎的并不深，能够给到大众的帮助有限，大众需要在全局上有足够优势的合作伙伴。
三、为什么不找一家本土自动驾驶供应商？
也有人会疑惑，为什么不找一些自动驾驶供应商来投资，可控性不是更好，而且还不用担心培养的是将来的竞争对手。
答案同上，依然是全局性。自动驾驶的单点能力上很强，但任何一家自动驾驶公司在全局性上与造整车的小鹏依然存在差距。
四、为什么选择小鹏？
上文提到，特斯拉发现的“BEV + Transformer”的技术路线迅速获得了国内自动驾驶圈的认可，但由于新技术对企业的算法积累以及芯片硬件都要求极高，目前真正将该技术落到实处的企业凤毛麟角。小鹏是为数不多的在这方面构建核心能力的企业。
再有，在数据层面，小鹏也是国内真实里程数据积累最多的国内企业。自动驾驶拼到最后就是数据闭环能力，小鹏在数据采集，自动标注，云端训练的数据闭环上已经构建了一套完整的体系，能够让智能驾驶系统快速落地，并且保证后期高效的OTA能力。
此外，还是上文提到的数据合规性问题，小鹏已经在乌兰察布建立了大数据中心，这些问题交给小鹏显然比大众自己做更合适。
五、为什么不是华为？
按照小鹏内部人士对外的说法，大众在选择小鹏之前，对市面上所有的智能电动汽车进行拆车和研究，小鹏在各方面的表现最佳。
表象的可能之外，大众对合作方也有自己的思考。
华为在业内的风格一直以强硬著称，其与大众能够达到多高的契合度不得而知。
此外，大众希望利用小鹏G9的平台直接生产新车型，挂大众标销售。华为不造整车，不能相关的技术服务，合作的延展性没有小鹏那么高。
六、小鹏为什么牵手大众？
新势力发展到今天，也就理想数据稍微好看一点，但没有任何一家敢说自己已经“上岸”。尤其小鹏之前在G9上吃过亏，虽然G6迅速调整好了姿态，但也没有达到“高枕无忧”的阶段。
小鹏的技术路线和战略方向肯定没问题，但是短期的资金压力和长期的市场不确定性依然存在。
牵手大众，短期内获得一定的资金支持，缓解现金流压力；长期看通过收取技术开发费，开拓新的商业模式，拥有更多想象空间。
不仅如此，按照双方的说法，小鹏向大众输入智能化技术，大众也向小鹏输出更高的供应链管理能力，成本控制能力，以及整车制造能力等，也有利于打造更有竞争力的产品。
⼤众在成本控制和优化方面具有很强的能⼒，他们进⼊后也会帮助小鹏优化G9平台的成本，并且由大众来主导零部件的采购。利用大众通⽤零部件在全球的采购能⼒帮助小鹏进行降本增效。
这里顺便也多说一句，小鹏是新势力里少有的保持开放心态的车企，从吸纳传统车企出身的王凤英进入董事会，到如今牵手大众，小鹏一直在标新立异，但也没有排斥对传统经验的学习。
甚至不排除将来小鹏与其他车企的合作，在新平台，新车型等方面。因为何小鹏一直在强调规模在未来竞争中的重要性。而小鹏目前的多个平台都没有大多足够大的规模，引入外部合作伙伴不失为一个扩大规模，降本增效的好办法
七、合作会不会昙花一现？
车企之间合作最后谈崩的案例不在少数，而且小鹏作为新势力和传统车企在工作方式，国别文化等方面都存在巨大差异。很多人会有各种各样的疑惑，二者的合作会不会点到为止，会不会出现大众学了小鹏的技术最后抛弃小鹏的可能……
双方都表达了长期合作的意愿，但具体到细节，而且考虑到大众复杂的合作伙伴关系，没有办法展开的太细致。但战略投资显示了大众希望长期合作的意愿。
小鹏在公告里也提到了这一点，以后不排除⼀些其他的合作领域，包括下⼀代电动平台，甚至更甚的L4层面的合作。
而在技术互换层面，小鹏比看客们想得明白。小鹏称自己在核心技术上会有更多可控性，亦如当年中国品牌对外资品牌以市场换技术的策略一样，但时至今日，我们依然没有太好的技术获得。按照双方的理解，合作的目的是共赢，而不是谁要把谁打败或者挤下牌桌。
八、对中国汽车产业有什么影响？
中国汽车工业长达40年的时间里，一直对外资品牌处于仰望的状态。但今天大众与小鹏的合作打破了这样的局面。
按照双方协议，小鹏将向大众进行技术输出，并收取一定的开发费用。对汽车产业有了解的朋友都知道，外资品牌进入中国时，我们需要向他们支付技术开发费，但今天这样的主客关系颠倒了。
在新旧势力汽车企业合作上，大众和小鹏身先士卒给所有企业打了个样面对巨大的市场不确定性，合作共赢才有更多可能。
接下来如果听到蔚来牵手奔驰，理想牵手宝马的新闻也就不需要大惊小怪了。