尽管纯电动车的出现并没有受到所有人欢迎，但不可否认的一点是，当前纯电动车的出现，更像是一场汽车的自我进化，从机械燃油时代向电子电器时代的进化。
有朋友表示1900年电动车都已经满大街跑了，当前电动车的出现应该是一种返祖现象。其实并不能这么理解，因为一百多年前的电动车，并没有太多电控技术，感应电机的功率大小也完全依靠机械开关，所以他的功率上限非常有限。
而在IGBT被开发出来之后，电动机功率才可以有更大上探空间，低内阻SiC的出现，更是给电动机功率以及转速提升提供了更大发展空间。因此，我们可以说一百多年前电动汽车的原理和当前电动车原理一样，但具体到技术环节，其实跟当前汽车与第一台燃油车的差距一样，不可同日而语。
车辆从外燃机也就是蒸汽机时代过渡到内燃机时代，其最大的改变就是能量利用率直线提升。
在内燃机时代，为提升内燃机效率，分电器被ECU指令替代；为精确控制空燃比，拉线油门被电子油门替代；为提高涡轮响应速度，严重依赖废气驱动的被动式涡轮，逐渐被当前先进的电子涡轮替代。这些发展共同指向一个方向，就是机械控制正逐渐被电子控制所取代。
那么，为什么会发生这种变化？根本原因就是电子控制相比机械控制，能量损耗几乎可以忽略不计，但在控制灵敏程度上，却能得到百倍提升。
内燃机的进化也是一样，内燃机作为以往复运动供能的核心部件，我们不能否认他的伟大之处，但民用市场内燃机效率极难超过50%的事实，我们也应该看清。当然，实验室里的内燃机，仍具备达到60%热效率的能力。
而内燃机效率难以提升的根本原因就在于燃烧，只要燃烧就会发热，发热就会造成能量损耗。此外，发动机内部众多零部件之间的传动也在很大程度上造成了摩擦损耗，而这些因素共同导致内燃机效率不高。
但感应电机和同步电机直接简化了机械传动，以往内燃机需要燃烧才能做工的情况，在电机上只需要电和磁之间的转化感应就能驱动转子转动输出动力，并且这种转化效率极高，除线圈存在内阻会消耗一部分电能以及少部分磁损外，整个动力系统几乎没有能量损耗，摩擦部件也只有固定转子的端子部分，这相比内燃机的摩擦部件已经减少太多太多。也正是因为这些原因，所以电动机效率很轻松就能做到85%以上，极致一些的车用电机，其能量利用率往往超过95%。
超高的能量利用率，注定了这场电动化之路会继续前行，只是电动车的发展严重依赖半导体技术，所以我国半导体的发展状况在很大程度上也直接影响了电动车发展。至于我们担心的补能时长以及火力发电污染问题，这些也都在逐步改善，固态电池和风电、光电的逐步普及以及燃料电池成本的逐步下降，将会让纯电动车走向真正的清洁能源。
说到这里，应该还有一部分朋友不能接受电动车的发展趋势。但如果对卡尔·本茨的原始客户有所了解，朋友们应该会对此释然。卡尔·本茨发明汽车后，他的第一个客户是神经病，第二个客户有自杀倾向，他的客户情况明显比当前电动车用户情况更不理想，但燃油车正是在这种开局不利的情况下，强盛发展了一百三十多年。
总结：
在燃油转向纯电的时代，我们会怀念奥托、铭记卡尔·本茨、感谢狄赛尔，也始终不忘汪克尔带来的激情。但时代终会转变，由尼古拉·特斯拉在百年前就已经开启的高效电磁感应设备，百年后终于等到了跟他全面配套的设施可以高效用在汽车身上，而汽车作为交通工具的本质其实一直没变，变的只是瓦特、奥托和特斯拉对不同时代的高效指引。