比亚迪终于让马斯克承认看走眼了。
5月27日，有一个网友转发了马斯克评价比亚迪的新闻采访，然后问他如何看待比亚迪的？
这位网友其实就是想调侃下马斯克。
因为这篇采访确确实实打了马斯克的脸。
当时是2011年，马斯克在接受媒体采访时，主持人问了他一个问题，如何看待中国比亚迪？
马斯克听完后，不仅哈哈大笑，还当众嘲笑比亚迪。
他先是幽默的说：比亚迪的车生产出来了吗？然后又说：比亚迪的产品没啥技术含量，它们首先要考虑如何活下去？所以特斯拉不会把比亚迪当作竞争对手。
很显然，当时马斯克的内心是看不上比亚迪的。
如今十年过去了，比亚迪的强势崛起疯狂打脸马斯克。
因此这次有人转发这条采访并且@马斯克，很显然就是想看马斯克的笑话，最后马斯克很尴尬的回应：那是很多年前的事情了，现在的比亚迪竞争力很强。
两次态度发生了180度大转变！
很显然，马斯克已经把比亚迪当作一个非常强大的竞争对手了。
但是对于比亚迪而言，反攻才刚刚开始。
特斯拉想利用3万美元以下的汽车壮大规模，比亚迪就从低端汽车开始冲刺豪华汽车，接连发布数十万元的腾势、甚至百万级别的仰望等车型，硬刚特斯拉。
特斯拉在中国建厂扩大产能，并且布局欧洲和美洲，预计将产量扩大到500万辆左右；比亚迪就在全国建设十大生产基地，甚至也准备将工厂布局到欧洲和美洲去。
当然，特斯拉也不含糊。
比亚迪以刀片电池掀起电池领域的革新，特斯拉就自研4680电池，也号称要改变未来电池。
比亚迪在低端车型称霸，特斯拉就多次降价，降维压迫比亚迪。
他们数次隔空较量，然后慢慢碰撞，特斯拉一开始光芒万丈，制定了咄咄逼人的战略，而比亚迪则稳扎稳打，一步步向高端进化。
两者多次攻守异位，如今已经正式开始全面对决。
他们不仅要在中国针锋相对，还要在全球市场上决出胜负。这场碰撞更是将决定未来十年内汽车领域龙头老大的位置，甚至会改变世界格局。
可以说，未来一定是拼刺刀的时候，我相信会非常刺激。
那么问题来了，特斯拉为啥要做低端汽车？比亚迪又是如何硬刚特斯拉的？两者到底是如何交锋的？
大家好呀。我是熊猫，今天就来说说比亚迪与特斯拉是如何缠斗，以及它们的战略变化。
首先要说明下，马斯克看低比亚迪，很多国人可能会觉得特别愤慨，但其实完全没有必要。
毕竟在2011年时，两者的差距确实很大。
当时特斯拉已经发布了世界上第一款纯电动跑车Roadster，售价高达百万元人民币，但是依然受到硅谷精英的热捧。
谷歌的创始人拉里·佩奇和谢尔盖·布林，ebay的第一任总裁杰弗里·斯科尔等等知名人物都是Roadster的第一批车主。
那时的马斯克和特斯拉即使在硅谷也属于星光璀璨的新星。
反观比亚迪就黯淡得多了。
当时的比亚迪主力汽车还是紧凑型轿车F3，即便是在汽车工业不算强的中国，比亚迪F3也只能排在第二甚至第三梯队。
在新能源汽车领域，比亚迪更是没法跟特斯拉相比。
比亚迪在2008年推出的第一款混动车型F3DM，从上市开始，销量就非常惨淡，到了2010年F3DM的年销量也仅有417辆。
可以说，无论是从知名度，还是从新能源领域的技术实力来说，比亚迪确实都称不上是特斯拉的对手。
所以那时的马斯克才这么傲慢。
本来按照这种情况发展下去，两者恐怕不会产生什么交集。
但是，在两家企业巨大的差距之外，他们其实还是有着一个共同点的：那就是马斯克和王传福的野心都很大，让他们冥冥之中有了第一次的路线之争。
路线之争几乎贯穿了特斯拉和比亚迪的未来发展趋势，因此需要好好讲讲。
马斯克的野心是让电动车取代传统燃油车，但是做第一个吃螃蟹的人，并不是一件那么容易的事情。
当时的新能源汽车刚刚起步，汽车的供应链主要以燃油车为主。
特斯拉根本拿不到优质的供应商，因此他们想要站稳脚跟就必须得先赢得高端市场挣钱，然后再向低端市场渗透。
只有规模化后，全球的供应链企业才能主动为你生产产品。
2006年，特斯拉就提出了一个野心很大的项目——宏图计划，就是朝着这个目标走的。
这份规划就是延续上面的思路：
第一步就是，先打造一款非常豪华和科技含量的汽车，打开知名度，同时积累技术和吸纳资金，比如特斯拉Roadster就是特斯拉花费数年打造出来的百万级别豪华跑车。
第二步是，利用积累的技术和资金，规模化生产一款中高端汽车，比如Model S和Mode X 就是售价50万元左右。
第三步就是重复上面的模式，继续规划产量更大、价格更加亲民的低端汽车，比如Mode3以及Model Y，这两个车型售价刚开始时是30多万，然后一路下降到20多万。
在马斯克的规划中，还要出一款售价在10多万的车型。
这种模式非常适合美国的硅谷企业，他们有资本，有技术，还有全球的产业链支撑，特斯拉很快就凭借高端车型打开知名度，大量的企业开始愿意给特斯拉供货。
马斯克要做的就差如何规模化了。
但是想要快速规模化可不简单，汽车已经发展了数百年，各个生产环节已经是精益求精的模式。
如果按照正常的速度，估计很难短时间提高产能，完成取代燃油车的目的。
因此，特斯拉必须得对现有生产模式再次创新，他首先想到的就是抛弃成本最高的人工环节。
2016年，马斯克提出建立全自动化的生产模式，用更高效，成本更低的机器人来替代人工，从而提高生产效率。
在这之后，特斯拉一直在围绕着生产和制造环节进行创新。
比亚迪其实也遇到供应链的问题。
2003年，比亚迪收购秦川汽车正式入局新能源汽车。
三年后，比亚迪就尝试研制了第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车，这个时候，特斯拉的第一款电动车都还没有发布。
当时国内在新能源汽车领域可以说是一片空白，大型供应链企业不愿意陪比亚迪试水，小型供应链研发能力又不足。
于是比亚迪在研发纯电动的初期也陷入没有供应链的危机中。
中国又没有美国那样的全球供应链体系，所以特斯拉那种高端向低端渗透，全球供应的模式根本行不通。
但是王传福并没有放弃，而是走上了一条至今让我们非常佩服的路，那就是：全产业链自研，也叫垂直供应链。
只要是中国没有的配件，比亚迪就组建团队搞研发，三电、芯片，混动发动机等等团队应运而生，最终连汽车外壳都是自己研发的，这一布局就整整持续了二十年时间。
比亚迪一边在低端车型厮杀，养活自己，一边在积累技术，希望有一天能站稳脚跟，甚至是一飞冲天。
自此，比亚迪和特斯拉都走向了不同的方向。
一个在中国搭建产业链，一个搞生产变革。
在很长一段时间里，特斯拉与比亚迪都谈不上有什么交集，都在各自的领域里独自奋斗和突围。
2015年时，特斯拉model S的年销量，就达到了25202辆，惊艳了全球汽车界。
2016年，特斯拉首款SUV Model X，全球销量也突破了10000辆大关。
2017年，特斯拉终于推出了首款量产车型——model 3，价格下探到了3.5万-4.4万美元，当年的总订单量，就达到了51.8 万辆，完成了马斯克在宏图计划第一篇章中的规划。
同一时期，中国将纯电车列为我国新能源汽车技术的发展方向，并且开启了大规模补助计划。
中国的新能源汽车大潮正式掀起。
比亚迪多年积累终于迎来了爆发的机遇。
2013年，比亚迪推出了第一款搭载DM2.0技术的混动车型——秦DM轿车。
2015年，比亚迪推出了混动SUV唐DM，靠着秦和唐的销量带动。
同年，比亚迪新能源汽车销量达到近6.2万台，超过日产、特斯拉，夺得了全球新能源车销量第一的宝座。
在这期间，特斯拉和比亚迪唯一的交集就是马斯克采访时，对于比亚迪的轻视。
然而在这辉煌的背后，其实藏着比亚迪和特斯拉的产能阵痛。
特斯拉在美国全自动化生产线搭建时，遭遇了技术困境，部分机器人根本无法取代人类，不要说复杂的操作，就是连普通的拧螺丝效率都比不上人工。
由机器人生产出来的产品有高达40%左右需要报废或者返工，生产效率只有其他车企的四分之一，原定的周产能达到5000辆，其中合格产品只能达到700辆。
特斯拉的产能低到令人发指！
马斯克急得连续开除几十位高管，甚至亲自到工厂监督，但是依旧无法解决全自动生产线的技术问题，特斯拉已经走到破产的边缘了。
马斯克被迫暂时放弃全自动生产线，寻找其他高效生产汽车的方法。
于是拥有全球最强大供应链，生产效率最高的中国，就成了他梦寐以求的生产基地。
2018年，特斯拉向中国许下了诸多承诺，获得了中国的支持。
2019年，特斯拉上海超级工厂正式开建，特斯拉与比亚迪的碰撞终于到了正面交锋的时候了。
不过这第二次碰撞更多的是舆论交锋。
如果了解汽车历史的应该都知道，当时比亚迪情况并不会比特斯拉好到哪里去。
倒不是说比亚迪自身问题，而是那一年的中国新能源汽车市场非常混乱，骗补贴、虚标，各种不合格的新能源车层出不穷，导致很多消费者对于纯电动车并不信任。
市场上出现了劣币驱逐良币的情况！
这对于比亚迪是非常不利的。
钱挣少了，以后可以再挣，但是消费者不敢买电动车，直接影响了电动车的未来，如果继续这样下去，比亚迪和其他认真做电动车的车企都会受到的影响。
因此中国引进特斯拉，就是让特斯拉来充当这个鲶鱼，解决这个问题。
不过这鲶鱼是进来了，可另外一个问题也出现了：中国车企如何与特斯拉竞争？
当时面对特斯拉，没有任何车企敢轻视他，在他们看来特斯拉不是鲶鱼而是鲨鱼。
中国新能源车企，恐怕不是他的对手。
这句话可不是我说的，而是车企们当时的心态。
其中理想汽车的CEO李想最为直接，他不仅在网上呼吁：“特斯拉都已经达到家门口了，别再搞这些丢人的宣传手段自嗨了，留给我们的时间不多了”。
甚至有一次非常悲观的问：到底怎么样才能打败特斯拉。
从这也可以看出中国车企面对特斯拉压力有多大，其中比亚迪又是中国电动车的代表。
在这一轮的舆论交锋中，中国车企可谓完败，包括比亚迪。
有人说特斯拉就像汽车界的苹果一样，它的地位超然，没有人认为中国车企能够打败它。
如果硬要说有一家企业能够淡定应对的话，那一定就是比亚迪。
相比起特斯拉，比亚迪的生态其实更像苹果。
苹果的核心在于封闭系统，而比亚迪的核心也在于全产业链自研，他们的生态同样是封闭的。
2018年时，比亚迪就在自研核心技术的关键时期，他们不但搞出了自己的三电，同时也布局了混动系统、芯片以及刀片电池。
就像一个高手修炼内功一样，在大成之前，比亚迪的确还无法与特斯拉相比。
2020年，比亚迪与特斯拉终于正面交锋了。
当年，特斯拉的Mdel 3正式开始量产，同年9月，马斯克正式提出了“一体化压铸”技术。
这项技术非常有意思，原本汽车后地板有70多个零部件，自动生产线根本无法高效生产。
于是马斯克干脆把这70多个零部件全都去掉，合成到一个零件上，不但减少总装过程中对人工的需求，还提高了制造效率。
但是这还不是最关键的，特斯拉还实现了一个被很多人忽略的革命性创造：那就是马斯克心心念念的全自动化生产线，也有了部分突破。
他们将自动驾驶的理念引入产线中，创造出了“工作站控制”。
自动驾驶技术的核心是人工智能，它可以感知外界的信息，然后将数据传送到AI进行分析，再做出决策，就像人的大脑一样，解决以前机器人不够智能的问题。
虽然它还无法解决真正全自动生产线的难题，但是在这套系统的帮助下，特斯拉的生产效率直线上升。
以上海超级工厂为例，原本它的年产能规划只有50万辆，但是引入这套系统后，年产量达到75万辆，效率提升了50%。
生产效率上来了，成本就下去了！
于是，特斯拉就有底气继续走宏图计划的第二步：降价抢占市场；
那段时间大家应该都有看到，特斯拉隔段时间就降价的新闻，有时候中国消费者刚刚买完Model 3，特斯拉后脚就降价了，让很多特斯拉车主非常不爽。
但是更不爽的是中国车企，连特斯拉都降价了，中国车企是否应该跟着降呢？
可跟着降的话，本来就亏损的企业压力就更大了；不降的话，就会失去市场和口碑。
可以说到了这时，马斯克宏图计划已经成功了一半，中国车企十分难受。
如果按照这种节奏，中国新能源车企一个能打的都没有，但是比亚迪不答应。
特斯拉的战略成功了，比亚迪十多年的自研战略同样到了丰收的时候。
2018年12月，比亚迪发布了IGBT4.0技术，打破了外国企业在车用IGBT芯片上的垄断。
2019年1年，比亚迪凭借磷酸铁锂电池技术获得“国家科学技术进步奖”二等奖，并在次年推出刀片电池，一举改变了以三元里为主的电池格局。
2020年，比亚迪发布了两款第三代DM系统，其中DM-i也彻底颠覆丰田的混动技术。
自此比亚迪的生态逐渐完善，不仅拥有自己的核心技术，而且车型从低端已经逐渐扩展到了中高端。
比亚迪的反攻开始了。
2020年是比亚迪与特斯拉攻守异位的一年。
以前都是特斯拉主动降价，对中国车企进行极限施压，而中国新能源汽车却无法对特斯拉形成压力。
但是在2020年以后，特斯拉却感受到了比亚迪的压力。
这一次是两者供应链模式的再次较量，而这一次比亚迪的模式完胜特斯拉。
2020年，因为疫情全球制造业都受到影响，供应链平衡模式被打破。
各大车企的缺芯潮持续了一年多，很多车企都被迫延期交付甚至减产，其中就包括拥有强大供应链的特斯拉。
刚开始时，特斯拉的产能并不受影响，他们非常注重汽车的智能化，所以芯片在他们的战略里地位非常重要。
在很早的时候，特斯拉就组建了芯片团队，对芯片进行自研和供应链管控。当出现芯片短缺时，他们就立刻启用供应链应急备案。
因此缺芯潮的初期，在其他车企出现延期和停产时，特斯拉并没有受到影响。2020年，特斯拉的销量和产能直接飙升一倍。
外界一致认为特斯拉拥有先见之明。
然而仅仅一年后，特斯拉就支撑不住了。
马斯克先是主动承认芯片短缺影响了整个产业链，然后在特斯拉的部分车型中被迫移除了一个控制芯片。
根据路透社的新闻报道，这个芯片是汽车的转向架芯片，属于备用芯片，所以特斯拉不打算直接告诉消费者。
说白了就是因为芯片短缺，只能偷偷减配，至于损失嘛 ，最终自然只能靠消费者买单。
其实不只是芯片，影响特斯拉产能的还有电池。
特斯拉最早的电池供应商是日本松下。
但是松下的电池技术不过关，一直无法提升，直接影响Model 3的产能。
2019年，马斯克被气得对松下破口大骂。2020年，特斯拉就主动调整了供应链战略，引入了LG和宁德时代生产的电池，然后又和比亚迪达成了刀片电池供货协议。
这才帮助特斯拉稳住了产能。
有了这两个教训，特斯拉认识到自己的战略并不完美，一些核心技术不能依靠其他人。
于是特斯拉开始疯狂补课，他们一边扩大汽车产能，一边布局芯片和电池工厂，甚至和中国电池企业抢购全球的矿产资源。
但是这样的补课哪有那么容易，单单4680电池来说，生产技术不过关，性能达不到预期，产能低等问题一直在重复出现。
特斯拉也只能硬着头皮继续干下去，自己犯下的错只能自己往肚子里咽下去。
比亚迪就完全不一样了。
2020年，比亚迪已经构筑起了自己的垂直供应链体系。
小到LED车灯、显示屏，大到最重要的电池、电控、电机三电系统，他们都有能力自己生产，因此当外界出现供应链崩盘时，比亚迪却能轻松应对。
2020年，比亚迪汽车销量达到40万辆，其中新能源汽车还不到18万辆。
但是到了2021年，比亚迪新能源汽车销量飙升到59万辆，同比增长231.6%；2022年，比亚迪汽车销量再次飙升到186万辆，而且全部都是新能源汽车，一举超过特斯拉成为全球新能源车企的销冠。
在疫情肆虐的那几年，比亚迪几乎没有受到任何的影响。
但是这还没完，比亚迪一改往日的垂直封闭式供应链模式，而是将旗下供应链加快对外开放。
这个战略早在2017年就已经提出来了。
当时王传福认为垂直供应链在初期是有好处的，造车初期，供应链不稳定，所以汽车零配件自研自用可以保证电动车的质量。
但是随着电动车的发展，供应链模式已经成熟，再自产自销无法形成规模和技术优势，只会让整个集团背负上沉重的包袱，最终会反噬比亚迪汽车。
于是他定下了开放供应链的战略。
在这之后，比亚迪汽车零配件不再局限于集团内部，而是自产和外购各占一半，谁有优势就采用谁，如果没有竞争力只能被淘汰。
2020年后，比亚迪对外开放的力度再次加大，几乎是来者不拒。
丰田找比亚迪代工，求购刀片电池，比亚迪马上就和他们成立合资公司；特斯拉向比亚迪求购刀片电池，方便他们生产更低价格的汽车。
只要比亚迪能供应刀片电池，特斯拉的汽车就能再降2万元左右，这个价格足以威胁到比亚迪但是比亚迪依然没有拒绝，而是坚持开放供应链。
此时两者的供应链模式几乎没有太大的区别了，于是就有了第三次较量：市场竞争。
而比亚迪没有让人失望，他们的销量依旧强劲。
2023年第一季度，比亚迪新能源汽车的销量就超过55万辆，销售额同比增长近80%（79.8%），利润更是翻了近6倍（593.68%）。
反观特斯拉已经用完了所有的底牌，他们唯一的胜算就是坚持全自动产业链，一边继续降价，主动开启价格战，一边继续在全球建厂扩充产能。
但是这个效果并不好，降价导致特斯拉的利润暴降25%；全球建厂也只能呼吁中国供应商过去帮忙搭建产业链。
特斯拉只剩下一个3万美元以下的紧凑车型的牌可以打了，这才有了开头马斯克承认自己看走了眼的事情。
这下压力给到了特斯拉这边。
在这之前，国内外几乎没有人认为特斯拉会被其他车企超越，即使是有，那也是其他老牌汽车巨头，而不是中国车企。
更关键点是比亚迪的攻势还在继续，而且是车型和市场双重冲击。
2023年，比亚迪发布了多款新车，其中还包括B级别的中端车型和高端车型，甚至豪华车型。
要知道，汽车市场有“得B级车者得天下”的说法，在这个领域的车型一直都是以外企为主，其中特斯拉的Model 3就是B级车型。
至于高端和豪华车型更不用说，外企几乎垄断了这两个领域。
比亚迪向B级车和高端车型发起冲锋，这也意味着比亚迪和特斯拉的拼刺刀的时间正式来了。
同时拼刺刀的还有全球市场。
既然特斯拉能在全球销售，比亚迪自然也可以。
2022年时，比亚迪全年累计出口汽车仅有5.5万辆，到了2023年时，比亚迪在前五个月就出口了约6.9万辆汽车，同比增长了14倍。
这个数据还无法和特斯拉相比，但是它的意义非常大。
可以说，比亚迪与特斯拉的数次较量中，两者从路线之争，到舆论之争，再到市场之争，特斯拉一开始光芒万丈，制定了咄咄逼人的战略，而比亚迪则稳扎稳打，一步步向高端进化，两者的较量有输有赢，未来的较量还要看谁的底蕴更大。
好了，我是熊猫，本期就到这里，我们下期见！