最近这些年来汽车早已实现了普及，而随着汽车的普及也在不断地产生着一些话题。比如该如何去定义多连杆悬挂，它是在何种条件下而产生的？它与双叉臂悬挂存在哪些差异？是不是只有五连杆才是真正的多连杆悬挂等等，实际上现如今对于汽车零部件的很多定义早已发生了改变。
汽车悬挂的连杆化几乎是不可逆的趋势，也就是说如今的确有一些多连杆悬挂是通过拆分横臂的方式而实现的，至于是不是真正的多连杆悬挂其实并没有争论的意义。无论是基于麦弗逊的3连杆、基于纵臂E型悬挂的4连杆悬挂，其真正的目的都在于将车轮的运动特性进行最大程度解耦，为悬挂调校出更理想的性能提供尽可能多的自由度。
所以悬挂的多连杆化就是多连杆化，不能用真假多连杆去定义。比如很多车友认为只有五连杆才是真正的多连杆悬挂，实际上这种认知是错误的。多连杆就是多连杆，并不能用真假去定义，但可以用好坏去区分，当然这建立在调校水平差异不大的条件下。多连杆只是针对结构形式的一种表达，但结构形式存在高低差异。
多连杆悬挂作为悬挂家族中最晚出现的结构本身就借鉴了双叉臂、麦弗逊悬挂的优势与劣势。双叉臂悬挂如上图所示，拥有上下两个摆臂（A字臂、叉臂、H臂、横臂等，本就是舶来词所以上述所指的是一回事，或存在一些形状上的细节差异）。而麦弗逊悬挂由双叉臂悬挂简化而来，如下图所示麦弗逊悬挂只保留了下摆臂。
也就是说麦弗逊悬挂主体由下摆臂+一根横向拉杆所组成。而从双叉臂、麦弗逊过渡到多连杆悬挂后产生了哪些变化？如下图在多连杆悬挂上已经看不到摆臂的存在，而是将上摆臂、下摆臂拆分成4根连杆，再加上一根横向拉杆组成最有格调的5连杆。那么如果把下图中1、3连杆组合，2、5连杆组合后会怎样？那么它又变成了一个经典的双叉臂悬挂。也就是说基于双叉臂拆分的多连杆悬挂为5连杆或4连杆。
一些中低端车型的后悬挂往往只有3根看上去很细的连杆，所以很多车友调侃这种多连杆形式为筷子3连杆。那么筷子3连杆究竟是一种什么悬挂？实际上筷子3连杆本质上就是麦弗逊悬挂的后置形式。后桥悬挂需要考虑的事情很多，首先它不需要负责转向所以可省掉转向拉杆。其次后桥悬挂需为差速器、主减速器或传动轴（后驱）提供空间。
还要尽可能的不与后备箱抢占空间，所以一般配备在前桥的典型麦弗逊悬架结构需要进行调整。也就是说粗壮的下摆臂不太适合后桥的布局安装，这就好比前桥双叉臂悬挂的上臂会抢占横向空间，对于横置发动机布局不太友好，需要把上臂抬高避开机器。所以后桥麦弗逊需要把下叉臂进行拆分，变成两根连杆。再搭配一根纵向的拉杆组成了后桥麦弗逊，江湖赐名筷子2或筷子3。
如上图所示，这就是配备在后桥的麦弗逊悬挂。下摆臂被拆分成两个很细的连杆，再配一根纵向拉杆。纵向拉杆的作用在于吸收大部分由于车辆制动所产生的纵向载荷，其次利用与车身连接充满弹性的衬套在不影响束角的情况下过滤掉路面传来的颠簸。很多朋友从车子底部看，往往只注意到两根横向连杆，所以戏称筷子2。但该悬挂整体包括纵向连杆，所以标准名称应为筷子3，筷子2是不存在的。
双叉臂与麦弗逊的连杆化，实际上均是悬挂的一种进化。让悬挂结构变得更加灵活、对车轮动态进行更彻底的解耦。标准形式的双叉臂或麦弗逊直接塞入后悬挂其实是很困难的。尤其是双叉臂放，放在前桥上摆臂都有可能抢占发动机空间。若放在对空间需求更大的后桥，不进行变化几乎不可能。所以即便现在很多车型都配备前、后双叉臂，但这仅仅是厂家的宣传。双叉臂布置在后桥均会拆分摆臂为连杆形式。
而后随着车辆的发展，这种将摆臂拆分为连杆的形式逐渐向汽车前悬过渡。如上图所示即便把双叉臂拆分成多连杆，前悬依然能看出双叉臂的轮廓。但布置在后悬上则彻底面目全非，因为后悬挂需要绕开很多布置在底盘中后段的部件，如差速器、后备箱、座舱等等。这就与上文中前桥麦弗逊—后桥筷子3的演变是完全一样的，只是随着多连杆概念的加深，叫法也随之改变。
就像上文所提到的后桥麦弗逊，上世纪90年代初厂家均会标注前后麦弗逊，即便麦弗逊后置很像多连杆。后来可能是多连杆热度更高吧，所以后置麦弗逊的名称逐渐消失而改为3连杆最终踏上多连杆的末班车。同样后桥双叉臂也逐渐变成了5连杆，坐上了多连杆的头车。所以3连杆与5连杆的博弈本质上就是麦弗逊与双叉臂的博弈。所以从某个角度上看5连杆=双叉臂变种，3连杆=麦弗逊变种。
厂家一定会考虑市场走向，而市场走向由消费者的主观意志来决定。为了迎合消费者的口味，厂家在悬挂的命名方面开始玩起了一些善意的文字游戏，这就好比全轮驱动ALL wheel与全时四驱full time的差别。如不仔细品味很难实现精确的区分，消费者喜欢什么厂家就把自己的产品命名为什么。至于是否足够严谨，那似乎并不重要。
如上图所示丰田GT86/斯巴鲁BRZ的前桥悬挂。厂家命名为双叉臂，但在图中只能找到一个完整的上摆臂，而下摆臂已经被拆分为连杆，那这个该如何命名？单叉臂+3连杆悬挂？显然这样命名并不理想，但该车主打运动性能，所以命名双叉臂，实际上它只有一个摆臂。如下图所示老款宝马5系的后悬挂结构，厂家命名多连杆。但其实只拆分了上横臂，下横臂依然保留。
写到这各位是否看出些问题？同样是拆分一根摆臂、保留一根摆臂的结构，丰田命名其为双叉臂，宝马却命名其为多连杆。谁对谁错？所以悬挂发展到今日，早已偏离了最初时的状态，没必要较真是叉臂还是连杆，只要知道悬挂是基于哪种原始结构演变而来的即可。说到底还是奥迪将摆臂拆分得最为彻底，当然这只是结构形式上的差异。至于谁的性能更好不能单从结构上区分。
所以只有5连杆才是真正的多连杆呢？当然不是，3连杆也是真正的多连杆。上图可以直接看到麦弗逊、双叉臂悬挂逐渐多连杆化的过程。所以从来就不存在所谓的真·多连杆悬挂，连杆化仅仅是悬挂的进化方式。双叉臂拆分上下两臂可演变成5连杆，麦弗逊拆下臂演变成3连杆，那凭啥5连杆就是真多连杆啊？那只拆分一臂的双叉臂悬挂该叫多连杆还是双叉臂？所以与其用真假多连杆去进行区分，还不如直接用3连杆或5连杆进行区分，或者直接用双叉臂、麦弗逊进行区分更明确、直接。