今年3月，特斯拉召开了发布会，但是发布会上却没有公布万众期待的下一代车型，反而专门介绍了一项全新的生产工艺——开箱工艺。
在马斯克看来，这项新工艺将从根本上对传统的汽车制造方法进行变革，能够降低生产成本，提高利润率。甚至有人认为，这项新工艺将会引领汽车行业的第三次变革，改变整个世界的汽车行业格局。
但另一些人则认为，特斯拉推出的新工艺过于激进，恐怕很难获得成功。
那么，这项工艺到底是什么？它与传统的汽车制造工艺有何异同？会对汽车行业造成怎样的影响？特斯拉又能否实现它呢？
大家好呀，我是熊猫，今天就来聊聊“开箱工艺”。
“开箱工艺”的名字有些不好理解，简单来说，传统汽车制造组装工艺，是一道工序接着一道工序的串行模式，而开箱工艺则是多道工序同时开展的并行模式。
采用并行模式的好处，就是可以多模块同时组装，比如一个部门装车门、一个部门装车身，每个生产线都是独立且同时开工的，不会因为一道工序的延误、出错，就影响下一道工序。
最后再把这些零部件同时组装在一起，效率就可以大大提高。
就像搭积木一样，之前造车就像是一层一层地往上搭积木，一层没搭好，下一层就没法动工；而开箱工艺则是好几层分段搭好之后，直接拼接到一起，效率更高。
总的来说“开箱工艺”有几个特点，包括：
1. 整车将分成几个大的模块，分别独立组装、喷涂；
2. 各个模块将会在组装、喷涂完成之后直接拼成一辆车；
3. 前排座椅和地板组装好后由下而上装入；
4. 全流程车门仅组装一次；
特斯拉这样做的优势在哪里呢？
首先就是占地空间的缩小，传统的汽车组装生产线，是按照整车大小进行设计的，占地空间很大。
而采用开箱工艺之后，大部分的汽车生产线可以缩小到半个车身大小，甚至是车门大小，只在最后组装成整车就行，大大节约了占地空间。
按照特斯拉的估计，采用开箱工艺之后，工厂空间将会减少40%以上。
其次，就是汽车制造成本的降低。
因为装配变成了分模块、分段的方式，所以汽车的零部件变小了，整条生产线的大型设备也随之减少，节约了大量的成本支出。
同时，这种工艺模式能够节约时间成本，而这也会减少整个制造成本。
按照特斯拉的估计，采用开箱工艺之后，可以将电动汽车的生产成本降低50%，这也是特斯拉下一代车型售价能够低于3万美元的杀手锏。
但是，开箱工艺虽然看上去非常美好，可真正想要落地实现，却不是一件容易的事情，很多业内专家都不是很看好。
比如，丰田汽车的独立生产顾问奥巴则指出，特斯拉的开箱工艺想要实现，有一个非常重要的前提：那就是这些汽车模块的生产必须同步化，最终的成品模块要在相近的时间里运达最终的组装生产线上，而这却是一件很困难的事情。
一辆车有几万个零件，这些零件又是由几十家甚至几百家供应商提供的，想要保证同步性，需要非常好的供应链管理。
特斯拉自己就曾遭遇过因为松下电池供应不足，导致产能上不去的问题，甚至还发生过因为零部件供应不足，有100多辆车下了生产线，还没装大灯的情况。
当然，特斯拉对于这一点也是心中有数，他们想出的解决方法，就是关键零部件制造内部化和建设超级工厂。
从2020年开始，特斯拉就一直在有意识地实现自产自研关键零部件，比如2020年9月，特斯拉就自研了4680电池，并且计划在柏林的超级工厂中，建造一座世界上最大的电池工厂，用来生产4680电池。
在芯片上，特斯拉自研了自动驾驶（FSD）芯片，最新的型号已经达到了HW4.0 ，是目前市面上最先进的自动驾驶芯片之一。2022年11月，特斯拉还与瑞士汽车半导体公司 Annex 在济南建立了一家合资公司 —— 安纳思半导体，专门生产芯片。
在汽车控制器上，特斯拉Model Y的控制器有61%是自主设计的，而电动皮卡Cybertruck 的自主设计部分则达到了85%。特斯拉还宣布，下一代车型的控制器将会是100%的自主设计，并且实现100%的供应链控制。
可以看出，特斯拉近年来的战略，就是能够自研自产的，尽量自研自产，同时不断地扩展超级工厂的功能，除了造车，还要造零部件、造电池，进一步实现供应链的可控。
而在其他还没实现自研自产的领域，特斯拉则选择了多供应商的策略，每项产品由不同的供应商提供，保证供应的时效性，所以特斯拉现在才有底气提出“开箱工艺”。
特斯拉在开箱工艺上的布局还不止这些。
除了零部件的时效性外，开箱工艺对于各个模块的一致性，对于装配技术也有很高的要求。
因为各个模块是完工后才组装成整车的，如果在装配过程中，误差较大，最后组装时各个模块对接不上，返工将会是一件极为麻烦且损失巨大的事情。
而对于这一点，特斯拉其实也给出了解决方法，那就是一体化压铸技术的应用。
特斯拉是最早应用一体化压铸技术的车企，2020年，特斯拉就公布了Model Y的一体化压铸后底板方案，将零件数量由原本的70个减少到1~2个。
2022年第一季度，特斯拉又公布德州奥斯汀工厂的车身一体化压铸技术，前后底板的零件数量从171个减少到了两个。
2022年，特斯拉又发布了一项专利，将下车体的一体化压铸扩展到四个部分：1．前一体化压铸总成；2．乘员舱一体化压铸总成；3．电池CTC一体化总成；4．后一体化压铸总成。
可见，特斯拉正在不断扩展一体化压铸技术的应用范围，最终的目标就是整个车身都实现一体化压铸化。
这样一来，各个模块的零部件数量将会大大降低，相应的组装流程、组装误差也会大大减少，从而在根本层面上解决“开箱工艺”的一致性问题。
对于特斯拉开箱工艺，最后的一点疑虑在于生产线能否生产不同的车型。
上面说到，开箱工艺对各个模块的一致性要求很高，这同时也意味着，同一条生产线是高度专业化的，没法生产其他尺寸大小和风格的汽车零部件。
这也就意味着，采用开箱工艺的生产线，将只能生产一种车型，想要转产其他车型是千难万难的。
这对于很多车企是难以接受的，因为车企都想推出尽可能多的车型，覆盖每个不同的价位，不同的用车需求。
比如比亚迪在十万元左右的价位，有秦、海豚，在十五万元左右的价位，有宋、元；在二十万元左右的价位，有汉、唐、海豹等等。
汽车市场千变万化，如果生产线产品单一，就意味着企业没法很快地调整产能，更好地适应市场。
但特斯拉却有些与众不同，特斯拉一直以来的战略，就是缩减车型数量，每个价位、每种产品类型只布置一款车型。通过减少车型的数量，提升每种车型的产量，更好地平摊研发费用，降低成本。
直到现在，特斯拉的主力车型依然只有两款：20万元左右的轿车model 3和30万元左右的SUV model Y。
所以，开箱工艺不能迅速转产的缺点，对于特斯拉来说反而问题不是很大。
所以从以上三点来看，特斯拉的超级工厂、一体化压铸、精简车型战略，可以说是完美契合了开箱工艺，解决了几个最大的痛点。
马斯克这次推出这项新工艺显然是有备而来，那么，马斯克布局良久，他的目的是什么呢？
短期的目标，显然是想要利用开箱工艺，实现新一代3万美元以下车型的量产，抢占这一市场。
其实，虽然网上各种豪车遍地，但实际上，占据世界汽车市场的大头，一直以来都是3万美元以下的车型。
以中美为例，美国每年2万美元-3万美元的汽车年销量在700万辆以上，占比超过50%，而中国市场中，81.4%的家庭乘用车，价格都在20万元（约3万美元）以下。
这块汽车市场最大的肥肉，特斯拉此前一直无法涉足，而现在，通过开箱工艺的帮助，特斯拉可以把电动汽车的成本进一步压缩，从而正式进军这一市场。
从长期来说，马斯克曾不止一次地重申，特斯拉的长期战略目标，就是到2030年，实现年销售电动汽车2000万辆。
而截止到2022年，特斯拉全球总交付量为131万辆，总生产量为137万辆。这意味着，到2030年，特斯拉的产销量都要比2022年扩张约15倍，年增长85%以上。
想要实现这一目标，特斯拉就必须杀入到3万美元以下的主力车型市场，与各大传统汽车巨头，各个新兴的造车新势力正面对决。
这也就意味着，世界汽车市场很可能会掀起一轮新的洗牌，整个汽车市场的格局都将迎来一次新的变革，甚至有可能会对未来世界的格局造成深远的影响。
有些人可能会觉得这是在危言耸听，但实际上，这样的变革在历史上已经发生过多次了，每次变革都深远地影响到了现在。
汽车行业的第一次变革，来自于1910年代的福特。
1913年，亨利·福特发明了世界上第一条流水线，流水线生产工艺首次在汽车行业得到了应用。
汽车生产由原本的工人组装一整辆汽车，进化成工人只需要负责其中的一两道工序，极大地降低了工人的学习成本，提高了生产效率，降低了生产成本。
以活塞杆组装为例，按照原本的方法，28个工人每天只能装配175只，采用流水线工艺之后，7个人每天能够装配2600只，生产效率提高了近60倍。
体现到整车上，每辆福特T型汽车的组装时间，由原来的12小时28分钟缩短至90分钟，所需的工人数量也大大减少。
凭借超高的生产效率和大幅度降低的成本，福特T型汽车第一次实现了廉价化，让汽车从富豪才买得起的奢侈品，成为了普罗大众的消费品。
可以说，正是这次变革，让汽车行业成为当今世界上最大的产业，从中诞生了固定的生产流程和计时工资制，现在的倒班、八小时工作制等概念，都是在这个时候形成的。
而这些先进的管理制度，随着汽车产业的工业链条，扩散到了美国的各个行业中，从而使得美国的工业实力进一步提高，成为世界第一大工业国。
在随后的一战和二战中，美国凭借庞大的工业规模，生产了数量最多的军舰、坦克、飞机，从而奠定了美国未来几十年的世界霸主基础。
而汽车行业的第二次变革，同样影响深远。
这次变革来自于1960年代后，以丰田汽车为代表的日系汽车厂商发明的精益生产工艺体系。
二战以后，世界汽车行业迎来了新一轮的大发展，不同的是，这次的大发展中，汽车行业面临的市场需求更加多样化、个性化。
汽车的车型也从吉普、轿车等最基本的类型，发展出了皮卡、SUV、轿车、跑车等等多种不同的类型，各种类型又被区分为A、B、C等多个价位等级。
这样一来，以流水线生产工艺为代表的大批量生产模式，就无法满足这种小批量、多元化的需求，取而代之的就是丰田汽车发明的精益生产工艺体系。
精益生产工艺最大的特点在于，它追求极致的去库存，并且生产是由需求拉动的。
传统流水线大批量生产模式，因为设备运行不可能一直稳定，工序衔接也不可能一直完美，所以一般每道工序会额外准备一批库存，避免供货不及时。
再加上这种生产模式往往是由原料来推动生产的，也就是生产多少，往往取决于进了多少原料。
这就导致了两个问题，一个是库存过多，产生了仓储和资金成本；一个是生产线无法迅速调整，应对车型不断变化的需求。
而精益生产则要求由最下游的需求拉动，有多少订单，就生产多少汽车，从最下游一道一道地拉动生产流程，尽可能地减少库存。
配合这套生产工艺的，还有与流水线模式不同的细胞生产模式，也叫单机模式。
这种模式是由一个或者多个工人，完成生产单元内的所有工序，每个生产单元就像人体中的一个细胞一样，在细胞内部包含了新陈代谢所需要的所有要素，是组成系统的最小单位。
这种模式与流水线不同，是以手工作业为主，一般会根据需要使用一些机械或者自动化工具，不用传送带来移动生产对象。
在工序的划分上，也不会像流水线那样，每个人专司其职，做一两道工序，而是由几个人完成生产单元内的全部工序。
这样一来，少了大量固定规格的生产线，转产不同的车型会更加方便灵活。
这套精益生产工艺体系，后来又陆续诞生了5s生产制度、供应商培养体系、库存管理制度、kpi制度等等现代化管理制度，构建出了一整套更加科学严密的生产管理体系。
通过这套更加精细的生产工艺体系，日本汽车企业实现了在生产成本上对美国的超越，日系汽车凭借着性价比的优势，逐渐占领美国市场。
这套体系还随着日本汽车的工业链，以及沟通交流，逐渐渗透进了日本制造业的方方面面，从而帮助日本在1970-1980年代，在汽车、半导体、精密仪器、机床等多个制造业领域，实现了对美国的超越。
日本一度以美国三分之一左右的人口，达到了美国70%左右的GDP，成为了当之无愧的世界工业强国。
总结一下，汽车工业的前两次变革，第一次是1910年底，福特发明了流水线生产工艺，适合大批量生产同一标准、同一车型的汽车，产量大，让汽车实现了平民化，但是不适合小批量、多元化的需求。
1960年代，丰田发明了精益生产工艺，适合生产小批量、多元化的汽车，但是效率较低。
而特斯拉的“开箱工艺”，可以说是结合了这两种工艺，在分模块生产上，借鉴了精益生产，但在每个模块内部，却用一体化压铸等方法，实现了流水线化。
现如今的汽车行业，甚至是整个工业体系都在向新能源，向绿色节能转型的时代，特斯拉推出“开箱工艺”，在降低成本、抢占市场的同时，很可能会在汽车领域掀起第三次制造工艺变革。
那么这次变革会像前两次变革一样取得成功吗？又会对整个世界造成怎样的影响呢？
特斯拉能取得成功吗？
虽然我们上面说过了，特斯拉在开箱工艺上布局已久，通过一体化压铸等技术，解决了部分难题，但是，开箱工艺想要真正取得成功，依然有几个不可忽视的外界因素需要解决。
第一个就是，畅通并且高效的物流体系。
上面说到了，开箱工艺对时效性要求很高，各个模块的零部件需要在很短的时间差里运输到位，这就要求特斯拉的超级工厂必须坐落在一个交通便利，并且物流高效的地区。
第二个就是，完整且强大的供应链体系。
尽管特斯拉已经在尝试自研自产部分关键零部件，但是，一辆汽车足足有上万个零部件，涉及几十个工业门类，想要完全靠特斯拉自研自产，显然是不可能的。
大部分的零部件依然需要依赖外部的采购，而开箱工艺对供应链安全的要求很高，一旦缺少了某个部件，很有可能导致整辆车都无法组装完成。
这就要求特斯拉的零部件厂商，要尽量靠近、集中在超级工厂附近，最好各个零部件都有多家足够实力的供应商，这样不仅能够形成竞争，降低成本，还能尽可能地保证供应链安全。
最后第一点，就是要求特斯拉要有足够大的产销量。
上面说过，开箱工艺转产困难，生产线是面向大规模生产准备的，如果特斯拉的新车型产销量不足，就无法平摊成本，从而陷入困境。
既要有高效的物流，还要有强大的供应链体系，再加上足够大的市场，不夸张地说，中国是目前唯一能够满足这些条件的地方。
但特斯拉作为一家美国企业，注定无法做到彻底扎根中国，比如说，特斯拉最先进的4680电池，至今也只在美国工厂生产。
再加上新能源汽车市场竞争越发激烈，多年没有推出新车型，甚至没有对现有车型进行大改，特斯拉的市场竞争力、品牌号召力都已经严重下降。
截止到2022年12月22日，特斯拉在中国市场的在手订单仅剩5879辆，远低于7月份的17.4万辆，这意味着特斯拉在中国市场的销量已经接近于饱和了。
所以，特斯拉的开箱工艺愿景虽好，但要真正落地，还有很多问题需要解决，而飞速发展的新能源汽车市场，是否会给特斯拉足够的发展时间，还是一个未知数。
好了，我是熊猫，本期就到这里，我们下期见！