蔚来，2023 最难的时候过去了

作为新造车的头部，蔚来经历了一个可谓“多事之春”的上半年。

在销量上，蔚来前几个月未见起色，甚至4月仅交出6658辆的成绩单。即便是在全新ES6上市后，依然能让很多人做出断言，“蔚来真正的至暗时刻已经降临”。

但蔚来的未来真的就“不乐观”了吗？

实际上，蔚来苦“阵痛”久矣。

一方面，在蔚来3月发布的2022年第四季度及全年财报中，反映出收入与费用增长失衡的问题。根据财报，蔚来2022年四季度营收160.6亿元，同比增长62.2%，连续11个季度正增长，全年营收同比增长36.3%，为492.7亿元。但在营收实现增长的同时，亏损也在进一步扩大。

高额亏损虽然显而易见，但亏损的原因也十分明朗。其一是蔚来用于研发、销售服务、换电站建设、海外布局等方面的投入仍在加大，尤其是集中在电池、芯片、新平台和新车型等领域高强度的研发投入，四季度支出39.8亿元，全年总研发支出更是达到108.4亿元，同比增长136.0%，占全年总营收的比重达到22%；其二则是毛利率相应地进一步承压。

尽管如此，作为一个长期的行业，我们必须要站在长期主义的角度去理性看待，为何蔚来在研发上会坚持长期的持续投入？正如蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾经所说，“我们把研发看成是学费，孩子的学费我们是不省的，而且这些钱我们还是烧出了一些东西。”在他看来，亏损的是研发，而研发是为了博取明天的可能性。

另一方面，蔚来正在度过一个智能电动汽车行业没有先例的平台完整切换期。

对于新势力车企而言，最具风险的局面，就是上一代产品的潜力逐渐被挖空，第二代产品却没能在市场上提振销量，达到预期的规模效应。具体到蔚来，第一代技术平台的三款车型ES8、ES6和EC6，进入2023年4月已停售，尽管自2022年下半年起，蔚来就开始持续释放向第二代技术平台切换的信号，但受供应链的制约，以及国补退坡和行业价格战先后而来等诸多因素影响，甚至4月仅有ET5和ES7两款车型在售的事实，所以也导致了销量在短时间周期内没有增量，进一步加剧影响了销量表现。

抛开“阵痛”给蔚来带来的纷纷扰扰，因为这本就是车企发展都会面对的问题，也是能够在此后数年、数十年的竞争中取得优势所必需要承担的。在汽车行业迈入智能电动时代，蔚来所做的更具有意义，不仅仅因为它是全行业第一个开启产品垂直换代的智能电动品牌，更因为在本质上，平台切换是蔚来对商业的理性判断和对价值的绝对判断，而下定决心去做的正确的事。

类比传统燃油车时代，成熟车企对三大件从未放弃自研，智能电动时代的行业制高点则体现在三电和智能化。所以，在没有先例可循的情况下，蔚来所开启的产品垂直换代不只是简单的市场手段，而是升格至企业能力，从根本上拿出敢于“第一个吃螃蟹”的底气。这主要得益于蔚来过硬的正向研发与原创核心技术能力。

比如从整车工程，包括材料、功能和结构，蔚来从实验室开始，做样片、零部件，再到调试和整套工艺开发，从而建立全套数据。值得一提的是，蔚来是国内第一家完全自主开发座椅的车企。

蔚来在三电系统和软件架构，在包括智能底盘域控制器ICC、自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）、高性能电驱动系统等领域实现了多项突破创新。其中，正向研发的智能底盘域控制器ICC，是我国首个全栈自研智能底盘域控制器，它不仅定义了汽车的功能，还赋予智能电动车底盘新的意义。

还有一些硬核数据更可以说明问题，截至4月末，蔚来全球申请中及已授权的专利已经达到了6700多件。

另外，蔚来还打开了一个全新的局面，即全球汽车行业从业者不得不承认一个现实，那就是智能电动时代全球汽车工业的创新中心和品牌中心，已经来到了中国，中国品牌已经不怵传统豪华品牌，甚至偶有领先。

蔚来需要这场胜利，并也做好了准备。正如秦力洪在上海车展媒体沟通会上所强调的，“当整个二代产品形成的产品矩阵回到应有的销量水平，最好的检验时间是从9月开始。”

为这场胜利开启“反击”序章的，正是前几日刚刚上市，并即刻开启交付的全新ES6。

作为蔚来上一代的热销车型，初代ES6已经在高端市场积累了足够大的知名度，也实现了中国品牌汽车产品的两大突破：不仅从传统豪华品牌燃油车手中抢占市场，还成功打开了高端中型纯电SUV市场并成为细分领域销冠。而依托蔚来第二代技术平台，全新ES6带来了从设计、性能、操控、智能、空间和舒适性等各方面的品质升级。

比如，全新ES6采用第二代设计语言，标配ADB智能多光束大灯、HUD和超纤维顶棚。值得一提的是，新车还搭载蔚来自研高端座椅平台，全新升级女王（参数丨图片）副驾。

比如在智能方面，全新ES6标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台，搭载包括激光雷达在内的33个高性能传感器和四颗NVIDIA Drive Orin X芯片，提供高达1016 TOPS的总算力，能够为标配的23项安全与驾驶辅助功能提供强有力的软硬件支撑。

比如在动力方面，全新ES6标配双电机四驱系统，前150千瓦感应电机和后210千瓦碳化硅永磁电机，总功率高达360千瓦，扭矩700牛·米，在半载工况下百公里加速4.5秒，百公里制动距离仅34.5米。同时，全新ES6还标配蔚来自研的ICC智能底盘域控制器和CDC动态悬架阻尼控制系统，根据不同路况可做出最快500次/秒的瞬态阻尼调整。

产品力提升的同时，全新ES6在定价上也展现了诚意，36.8万元（75kWh电池包）和42.6万元（100kWh电池包）的价格相比初代ES6均有下调。若选择BaaS电池租赁方案，起售价甚至低于30万元，无疑也成为蔚来购入门槛最低的SUV。

而随着全新ES6上市，蔚来也将迎来更多全新平台的产品。5月，EC7和2023款ET7已开启交付；全新一代ES8也将于6月上中旬开启交付；基于蔚来第二代技术平台打造的全新一代EC6也将于7月上市。

毫无疑问，在蔚来开启产品垂直换代的重要节点，全新ES6起到了承前启后的重要作用，承担起了蔚来出弯、进入下一阶段直线加速的助推器作用。未来，以全新ES6和ET5进击的“组合拳”，将支撑起蔚来品牌的销量担当。

蔚来的“护城河”

从某种意义上讲，蔚来当下所遭受的“阵痛”，是其基于长期主义视角所付出的创新代价。

所以我们能够看到，除了技术自研和产品端的垂直换代，蔚来一直在坚持打造完善的补能服务体系。截至5月24日，蔚来已经建成换电站1435座、充电站2624座，充电桩数量达到15520根，接入第三方充电桩数量超过111万根。根据数据统计，蔚来已为用户提供完成超过2179万次换电服务，用户单月加电量超过50%来自于换电，换电已成为蔚来用户最喜欢的加电方式。

此外，蔚来在国内已建成“6纵3横8大城市群”高速换电网络，2025年将打通“9纵9横19大城市群”高速换电网络。并且，第三代换电站与蔚来500kW超快充桩均已投入运营。2023年，蔚来将新建1000座换电站，其中约600座为城区换电站，新建10000根充电桩。

在服务基建方面，截至5月24日，蔚来已经在全球累计布局116家蔚来中心、247家蔚来空间、300家蔚来服务中心，以及53家蔚来交付中心。

与此同时，蔚来还在积极推进全球市场布局，通过全体系出海，不断完善基础建设与服务布局。除中国市场以外，已在挪威、德国、荷兰、丹麦、瑞典等国家建立销售和服务体系。

任何一个产业都有周期，对于企业而言，同样如此。过去八年，蔚来始终站在长期主义维度，坚持在研发、基础设施建设、用户服务上持续加大投入，所以，蔚来也总是能够比其它的造车新势力率先进入下一阶段。当全新ES6开启交付的那一刻，蔚来今年最难的时候，就已经过去了。